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Schlussbericht und Leitfaden

NRVP-Projekt Radfahrende und zu Fuß Gehende auf gemeinsamen und getrennten selbstständigen Wegen

Die beste Lösung bei hohen Dichten: ausreichend Platz,
angedeutete separate Wege auf der Ostseeinsel Usedom
Die beste Lösung bei hohen Dichten: ausreichend Platz, angedeutete separate Wege auf der Ostseeinsel Usedom © Jörg Thiemann-Linden

Rad- und Gehwege abseits von Straßen, häufig in für die Naherholung interessanten Gebieten, tragen wesentlich zur Attraktivität des Radverkehrs bei. Obwohl bekannt ist, dass verschiedene Nutzungsansprüche von Rad- und Fußverkehr auf diesen selbstständigen Wegen konkurrieren, ist die gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr eher die Regel, als die Ausnahme. Dies kann insbesondere bei unzureichenden Wegebreiten zu erheblichen Beeinträchtigungen bis hin zu Unfällen führen.

Mit dem Forschungsprojekt sollten die Erkenntnislücken zur Verträglichkeit bei gemeinsamer Führung sowie der Notwendigkeit einer Trennung von Rad- und Fußverkehr auf selbstständigen Wegen geschlossen werden. Hierzu wurden Erkenntnisse zu Nutzung, Verkehrsablauf, objektiv erfasster und subjektiv wahrgenommener Verkehrssicherheit sowie zum Komfort erarbeitet. Ziel war die Ableitung von Einsatzbereichen verschiedener Wegbreiten Breite und der Art der Trennung der Verkehrsarten.

Die nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Und den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen anzustrebende Trennung von Rad- und Fußverkehr stellte sich in den Untersuchungen als die sicherste und für beide Verkehrsarten komfortabelste Führungsform heraus. Dennoch lassen sich getrennte Führungen nicht in jeder Situation umsetzen oder sind der Situation nicht angemessen (bspw. sehr geringe Verkehrsstärke des Fußverkehrs). In diesen Fällen können gemeinsame Wege für Radfahrende und zu Fuß Gehende infrage kommen. Dabei ist stets zu beachten, dass eine gemeinsame Führung zu Lasten des Komforts und der Nutzungsqualität geht. Radfahrende fühlen sich von den langsameren zu Fuß Gehenden und zu Fuß Gehende von den hohen Geschwindigkeiten des Radverkehrs gestört.

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten des Radverkehrs liegen auf den selbstständigen Wegen zwischen 19,6 km/h und 21,5 km/h und steigen mit zunehmender Wegbreite. Gleichzeitig passen Radfahrende auf gemeinsamen Wegen ihr Verhalten stärker an den Fußverkehr an, als auf den getrennten Wegen.. Dabei wählen Radfahrende ihre Überholabstände häufig in Abhängigkeit der Wegbreite und der Fußverkehrsstärke – also der zum Überholen verfügbaren Fläche. Damit nehmen die Überholabstände mit abnehmender Wegbreite und/oder zunehmender Fußverkehrsstärke ab. Das wirkt sich auch negativ auf das Sicherheitsempfinden zu Fuß Gehender aus.

Auf den ebenfalls untersuchten Wegen mit einem optischen und tw. taktilen Trennstreifen fühlen sich zu Fuß Gehende sicherer, als Radfahrende. Diese Trennung, die meist nicht mehr als 30 cm breit ist, kann leicht übergangen bzw. überfahren werden. Die Einschätzung der Radfahrenden spiegelt sich dabei im Unfallgeschehen dieser Wege wider – sie wiesen die geringste Verkehrssicherheit aller untersuchten Querschnitte auf. Eine mögliche Ursache könnte hier der Wunsch der Trennung bei zu geringer Flächenverfügbarkeit sein. Die Breiten von Rad- und / oder Gehweg erschienen für die beobachteten Verkehrsstärken zu schmal. Das führt im Begegnungsfall zum Ausweichen auf die Fläche der jeweils konkurrierenden Verkehrsart.

Auf Basis der erkannten Zusammenhänge von objektiver / subjektiver Verkehrssicherheit und Bewegungsfreiheit auf der einen und Wegbreiten, Verkehrsstärken und Überholabständen auf der anderen Seite, wurde in einer Regressionsanalyse ein funktioneller Zusammenhang zwischen der erforderlichen Wegbreite von gemeinsamen Geh- und Radwegen in Abhängigkeit der Fußverkehrsverkehrsstärke dargestellt. Dieser wurde unter der Bedingung erstellt, dass der durchschnittliche Überholabstand einen Wert von 1,0 m bei geringer und  1,25 m bei mittlerer Aufenthaltsqualität nicht unterschreitet. Dabei wurden  die Überholfälle Rad-Rad und Rad-Fuß zugrundgelegt. Anhand der Graphen lässt sich die jeweils erforderliche Wegbreite bei gemeinsamer Führung von Rad- und Fußverkehr bestimmen. Ab einer Gesamtverkehrsstärke von 400 V/h sind die Fuß- und Radverkehr getrennt voneinander zu führen.

Schlussbericht und Leitfaden sind nun erschienen:

Meta Infos
Stand der Information
19. Mai 2020
Weitere Informationen
Quelle
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH / Technische Universität Dresden
Land
Deutschland
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte