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Mit Rückenwind aus der Krise?

Radverkehr im Ausnahmezustand

Leere Straßen in Zeiten von Corona
Leere Straßen in Zeiten von Corona © wal_172619 auf pixabay
Die derzeitige Corona-Krise führt zu aufgebrochenen Mobilitätsroutinen und einem nie dagewesenen Bewusstsein, dass Zufußgehende und Radfahrende mehr Platz brauchen. Kommunen haben nun die einmalige Möglichkeit, die neue Normalität zu gestalten.

Einführung

Das Coronavirus veränderte die Mobilität in deutschen Kommunen so abrupt wie noch nie. Plötzlich ist deutlich weniger Autoverkehr unterwegs, und so wird sichtbar, wie ungleich der öffentliche Raum zwischen Menschen und Kraftfahrzeugen verteilt ist. Seit dem Lockdown haben zudem Homeoffice, Homeschooling und Online-Meetings Konjunktur. Unterwegs zu sein, heißt plötzlich, das eigene Viertel und die eigene Stadt zu entdecken.

Politiker*innen, Wissenschaftler*innen, Ärzt*innen und die WHO fordern die Menschen auf, ihre essenziellen Wege möglichst zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen, denn so kann das Fahrradfahren seine gesundheitlichen, psychischen, gesellschaftlichen und ökologischen Vorteile insbesondere während des Lockdowns ausspielen (IASS 2020). Denn das Fahrrad ist platzsparend, ermöglicht individuelle Mobilität mit Abstand, fördert Gesundheit und Wohlbefinden und ist zudem kostengünstig, inklusiv und klimaschonend.

Das Fahrrad als krisenfestes Verkehrsmittel

Bereits in vergangenen Krisen hat sich das Fahrrad als widerstandsfähiges Verkehrsmittel bewährt. Nach schweren Erdbeben 2017 in Mexiko-Stadt und 2011 in Tokio zeigten sich Fahrräder und Motorräder als die sichersten und effektivsten Verkehrsmittel (Citylab 2017). Die Ölkrise der 1970er-Jahre brachte ikonische Bilder hervor, auf denen Menschen auf Autobahnen radfahren und spazieren gehen. In den Niederlanden verlor das Fahrrad seine große Bedeutung als Alltagsverkehrsmittel nie wieder. Gesellschaftlich getragen wurde dieser erste Bruch mit dem autozentrierten Verkehrssystem wegen dessen ökologischen Nebenwirkungen und den rasant gestiegenen Verkehrstoten; dies manifestierte sich durch die zivilgesellschaftliche Bewegung „Stop de Kindermoord“ („Stoppt den Kindermord“). Als Reaktion darauf initiierte die niederländische Regierung u.a. ein massives Radwegebau-Programm, das bis heute andauert.

Bundesweites Sonntagsfahrverbot wegen der Ölkrise 1973
Bundesweites Sonntagsfahrverbot wegen der Ölkrise 1973 © Friedrich Magnussen, CC BY-SA 3.0 DE

Ein nachhaltiger Effekt auf das Verkehrswachstum, die Zunahme der Kraftfahrzeuge und den Siegeszug des privaten Pkw blieb jedoch sowohl in den Niederlanden als auch im Rest der Welt aus.

Mit der aktuellen Corona-Krise und den damit verbundenen Einschränkungen nahm auch der Verkehr deutlich ab. Insbesondere der öffentliche Verkehr verzeichnet massiv reduzierte Nutzerzahlen. Die Menschen sind stattdessen individuell unterwegs: Anteilig gestiegen sind Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad und dem privaten Pkw (infas 2020). Einer Studie der TU Dresden zufolge fahren 40 % der Befragten öfter mit dem Fahrrad. An vielen automatischen Radverkehrszählstellen in deutschen Städten werden aktuell Allzeit-Höchstwerte gemessen. In der Schweiz sind die zurückgelegten Kilometer mit dem Rad seit dem Lockdown um über 200 % gestiegen (ETH Zürich 2020).

Das Fahrrad erweist sich also in der Pandemie als besonders widerstandsfähig, zusätzlich zur bewiesenen Resilienz in Energiekrisen und nach Naturkatastrophen.

Radverkehrsförderung in der Krise

Kommunen weltweit fördern in der Krise den Radverkehr. Bogota, Budapest, Montpellier und Paris haben in kurzer Zeit neue Radwege angelegt. In Deutschland setzt Berlin Maßstäbe: Binnen weniger Wochen wurden auf mehr als zehn km Fahrspuren oder Parkspuren in temporäre Radfahrstreifen umgewandelt. Mit dieser „pandemieresilienten Infrastruktur“ schließt Berlin Lücken im Radverkehrsnetz, ermöglicht größere Abstände zwischen den Radelnden und macht das Radfahren sicherer und angenehmer.

Pop-Up-Bikelane in der Petersburger Straße in Berlin
Pop-Up-Bikelane in der Petersburger Straße in Berlin © Frank Masurat, CCO 1.0

Einen Blick hinter die Kulissen ermöglichten beim ersten Online-Difu-Dialog in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie die beiden Berliner Verantwortlichen Felix Weisbrich und Peter Broytman. Übliche Planungs- und Umsetzungszeiträume von mehr als drei Jahren seien durch agile Verwaltungsverfahren auf „eine Woche nachdenken und eine Woche umsetzen“ reduziert worden. Zwischen dem Berliner Senat (berlinweite Planungsebene) und den Bezirken (lokale Umsetzungsebene) werden die potenziellen Strecken abgestimmt und nach Rücksprache mit der Polizei kurzfristig umgesetzt. Wichtige Grundlage sind dabei die standardisierten Planungsvorgaben, die sog. „Regelpläne“. Mit dieser Schablone kann die Verwaltung im Berliner Straßenland schnell geeignete Straßen identifizieren und entsprechende temporäre Radwege errichten. Ein weiterer Vorteil: Durch ihren temporären Charakter ist es möglich, mit den Pop-Up-Bikelanes vorhandene oder zukünftige Radwegeplanungen ad hoc zu optimieren. „Es ist viel einfacher, eine Gelbmarkierung woanders hinzukleben und eine Bake zu verrücken, als eine feste bauliche Anlage zu verändern“, sagt Weisbrich. Das spart Planungskosten und beschleunigt zukünftige Bauvorhaben. Ziel ist es, dass viele der temporären Radwege nahtlos in dauerhafte überführt werden. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz gibt es bereits einen weitreichenden politischen Beschluss für die Radverkehrsförderung. In der aktuellen Pandemie-Situation spielt diese Berliner Besonderheit allerdings nur eine untergeordnete Rolle. Somit ist das Vorgehen auch in anderen deutschen Kommunen grundsätzlich anwendbar. Viele haben bereits Kontakt zu den Berliner Verantwortlichen aufgenommen; zudem verdeutlicht die nationale und internationale Resonanz auf den Difu-Online-Dialog das Interesse am Thema. Die erwähnten „Regelpläne“ für Pop-Up-Bikelanes liegen inzwischen auch auf Englisch und Französisch vor. Das Planungsbüro Mobycon hat einen mehrsprachigen Leitfaden gemeinsam mit dem Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg erstellt (Mobycon 2020).

Markierungsarbeiten an einer Pop-Up-Bikelane in Berlin
Markierungsarbeiten an einer Pop-Up-Bikelane in Berlin © Peter Broytman, CCO 1.0

Schlagzeilen machen auch die temporären Begegnungs- und Fußgängerzonen in Wien (Kurier 2020). Durch die Fahrbahnumnutzung können vor allem in dicht bebauten Gebieten mit nur schmalen Gehwegen Zufußgehende einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. In den USA erweist sich Oakland in Kalifornien als Vorreiter. Hier wurden mittlerweile knapp 120 km sogenannter „COVID Open Streets“ installiert. Das entspricht ca. 10 % des städtischen Straßennetzes. Die Straßen sind zum Radfahren, Spazierengehen, Joggen, Spielen usw. freigegeben, der MIV ist nur noch für den Anliegerverkehr zugelassen (Calbike 2020).

Für mehr Sicherheit im Straßenraum fordern Kommunen (Spiegel Online 2020) und Verbände (DUH 2020) Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts; das Bundesrecht verhindert dies derzeit. Im europäischen Ausland gehen Städte wie Brüssel und Mailand mit Tempolimits voran.

Auch günstigere Konditionen bei städtischen Fahrradverleihsystemen unterstützen das Fahrrad als krisensichere Mobilitätsoption. In vielen deutschen Städten (u.a. in Berlin, Wuppertal und mehreren Städten im Ruhrgebiet) ist z.B. die Nutzung in der ersten halben Stunde kostenfrei, in London und Dublin nutzt medizinisches Personal das städtische Bikeshare-System kostenlos. Lastenradhändler*innen oder freie Lastenradinitiativen (z.B. Hilde in Hildesheim) verleihen zum Teil kostenlos ihre Räder für die Nachbarschaftshilfe oder an kleine Unternehmen, um diesen die Auslieferung ihrer Waren zu erleichtern. In vielen Kommunen (z.B. in Dresden, Jena oder Recklinghausen) werden zudem die Bedarfsampeln auf automatische Grünzeiten für Fuß- und Radverkehr umgestellt, um Infektionen über Druckflächen zu vermeiden.

Radverkehr nach der Krise

Die Pandemie-Situation eröffnet ein Möglichkeitsfenster für veränderte Mobilitätsroutinen. Einerseits bedrohen höhere MIV-Anteile infolge der Pandemie den eingeschlagenen „Verkehrswende“-Pfad, die Luftqualität, Klimaziele und die Sicherheit von Zufußgehenden und Radfahrenden.

Andererseits steigen Nutzer*innen des öffentlichen Verkehrs bereits auf das Fahrrad um. Bei geeigneten Distanzen kann der Radverkehr den in Prä-Corona-Zeiten übervollen ÖPNV entlasten und so Komfort und Sicherheitsabstände der verbliebenen Fahrgäste erhöhen.

In der Krise wird deutlich, wie wichtig aktive Mobilität für Luftreinhaltung und gesundheitliche Prävention ist. Fahrradfahren und Zufußgehen brauchen bessere Bedingungen, Sicherheit und Priorität in der Mobilitätsplanung. Verkehrsunfälle selbst sind mit über 3.000 Toten im Jahr 2019 eine dauerhafte Krise, die nicht nur Gesundheitssysteme belastet, sondern Menschen jeden Alters unmittelbar bedrohen. Zufußgehende und Radfahrende sind überproportional gefährdet.

Der in der Krise verminderte Kfz-Verkehr ist ideal, um die Bedingungen für den Radverkehr kurzfristig zu verbessern. Städte wie Berlin und Wien dienen dabei als Ideengeberinnen. Gute Verkehrsbedingungen sind entscheidend, damit sich Radelnde sicher fühlen und das Rad auch nach der Krise weiter nutzen.

Fazit: handlungsfähige Kommunen für starken Radverkehr

Für die Kommunen ist es wichtig, dass sie trotz wegbrechender Steuereinnahmen handlungsfähig bleiben. Ein möglicher „kommunaler Rettungsschirm“ muss den Radverkehr als nachhaltiges, krisensicheres, einkommensunabhängiges und für die öffentliche Hand im Vergleich kostengünstiges Verkehrsmittel fördern.

Im Umgang mit Verkehr und öffentlichem Raum benötigen Kommunen zudem erweiterte Regelungskompetenzen. Tempolimits und Flächenumwidmungen können auf kommunaler Ebene am besten entschieden werden.

Welche Verkehrsmittel die Menschen in der neuen Normalität im Verlauf der Corona-Pandemie wählen, hängt nicht zuletzt von der Prioritätensetzung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene ab. Regierungen und Behörden aller Ebenen müssen sich jetzt mehr denn je zu klaren Zielen für nachhaltige Mobilität mit und nach COVID-19 bekennen. Städte, Gemeinden und Landkreise sind gut beraten, das Fahrrad als resilientes, krisenfestes Verkehrsmittel zu fördern und nachhaltige Mobilität mit sicherem Fuß- und Radverkehr zentral in Pandemie-, Exit- und Entwicklungsplänen zu verankern

Literatur

[Calbike 2020]
Abruf am 12.05.2020
Calbike (2020)
[Citylab 2017]
Abruf am 12.05.2020
Citylab (2017)
[IASS 2020]
Abruf am 12.05.2020
IASS (2020): Institute for Advanced Sustainability Studies e.V.
[Kurier 2020]
Abruf am 12.05.2020
Kurier (2020)
[Spiegel Online 2020]
Abruf am 12.05.2020
Spiegel Online (2020)
[The New York Times 2011]
Abruf am 12.05.2020
The New York Times (2011)
Meta Infos
Nummer
SPT 20
Stand der Information
15. Mai 2020
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
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