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Entwicklung eines Leitfadens

Rad- und Fußverkehr auf gemeinsamen und getrennten selbstständigen Wegen

Die beste Lösung bei hohen Dichten: ausreichend Platz,
angedeutete separate Wege auf der Ostseeinsel Usedom
Die beste Lösung bei hohen Dichten: ausreichend Platz, angedeutete separate Wege auf der Ostseeinsel Usedom © Jörg Thiemann-Linden

Ausgangssituation

In Deutschland werden gemeinsame Wege für Rad- und Fußverkehr derzeit auch bei hohen Rad- und Fußverkehrsstärken vorgesehen. Dies kann insbesondere bei unzureichenden Wegebreiten zu erheblichen Beeinträchtigungen bis hin zu Unfällen führen. Weiterhin ergeben sich aus den aktuellen Entwicklungen im Radverkehr neue Fragestellungen zum Einfluss höherer Geschwindigkeiten im Radverkehr (GDV, 2015) und eines zunehmenden Pedelec-Anteils (ZIV, 2011).

Mit dem Forschungsvorhaben wurden Erkenntnislücken zur gemeinsamen Führung von Rad- und Fußverkehr auf selbstständigen Wegen geschlossen und Einsatzbereiche für unterschiedlich belastete Wege präzisiert. Dabei wurden Aspekte der objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit sowie des Verkehrsverhaltens unter Berücksichtigung der Wirksamkeit verschiedener Arten der Trennung der Verkehrsmittelarten bewertet.

Im Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Leitfaden zur Umsetzung und Gestaltung selbstständig geführter Wege für den Rad- und Fußverkehr entwickelt. Darin wird die Herleitung erforderlicher Führungsformen und erforderliche Wegbreiten bei gemeinsamer Führung von Fuß- und Radverkehr auf einem Weg diskutiert.

Projektdurchführung

Zur Projektbearbeitung haben die LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH und die Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der TU Dresden ein Kooperationsprojekt initiiert. Neben der Förderung im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 wurde das Projekt durch den Freistaat Sachsen als Drittmittelgeber unterstützt.

Im Rahmen des Projekts wurden eine wissenschaftliche Untersuchung zu Verkehrssicherheit, Verkehrsverhalten und subjektivem Empfinden der Nutzendenvor Ort durchgeführt. Aus den erhobenen Daten erfolgte eine Bewertung der untersuchten Verkehrsanlagen unter Berücksichtigung von deren Gestaltung.

Die Vorgehensweise bestand aus fünf inhaltlich aufeinander aufbauende Arbeitsschritte.

Phase 1 Grundlagen

Zunächst wurden die Rechtsgrundlagen, die relevanten technischen Regelwerk der FGSV sowie der aktuelle Forschungsstand zur gemeinsamen Führung von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden recherchiert, ausgewertet und dokumentiert.

Durch eine Kommunalrecherche konnte ein Überblick der aktuellen nationalen Anwendungspraxis sowie geeignete Fallbeispiele für die in Phase 2 bis 4 folgenden Arbeitsschritte gewonnen werden.

Phase 2 Unfallanalyse

Um erste Ansätze zur Bewertung des Gefährdungspotenzials von Rad- und Fußverkehr auf selbstständigen Wegen zu gewinnen, wurde das polizeilich registrierte Unfallgeschehen ausgewertet. Im Mittelpunkt der Analyse stand vor allem der Vergleich zwischen selbstständigen Geh- und Radwegen mit und ohne Trennung der Verkehrsteilnehmerarten. Diese Analyse erfolgte für 370 km selbstständige Wege in sechs Bundesländern.

Die erwartete Dunkelziffer (GDV 2013; DIFU, 2011) wurde im Rahmen durchgeführten Befragung von verunfallten Radfahrenden und zu Fuß Gehenden in Krankenhäusern überprüft.

Phase 3 Messung 1 (Sommer 2017)

Innerhalb der Erhebungen wurden gleichzeitig Videomessungen und Befragungen durchgeführt. So konnten die Befragungsergebnisse auch der jeweiligen Verkehrssituation zugeordnet werden.

In Messung 1 wurden 20 Fallbeispiele mit einem Untersuchungsabschnitt von jeweils 50 m untersucht. Aus den Videoerhebungen wurden folgende Kenngrößen bestimmt:

  • Verkehrsstärken im Längs- und ggf. Querverkehr sowie deren räumliche Aufteilung (für Radfahrende, für zu Fuß Gehende)
  • lokale Geschwindigkeiten von Radfahrern (stichprobenhaft)
  • grobe Einteilung der Altersklassen (Kind, Erwachsene, Ältere) sowie offensichtlichen Mobilitätseinschränkungen (Rollator, Blindenstock/-hund)
  • Anzahl der Interaktionen
  • seitliche Überholabstände (stichprobenhaft)

Die Interaktionen wurden durch quantifizierbare physikalisch messbare Konfliktparameter (Surrogate Safety Measures, siehe hierzu u. a. Laureshyn et al. 2010, Thom 2014) bewertet. Damit sollten Aussagen zum Konfliktpotential bzw. zur Kritikalität einer Situation getroffen werden.

Es wurden jeweils 3-Stunden-Zeiträume erhoben und mindestens die jeweils höchst belastete Stunde ausgewertet.

Die parallel durchgeführten Befragungen von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden sollten die Ansprüche der Verkehrsteilnehmenden sowie Ihre Einschätzung der jeweiligen Situation (Vorher und Nachher; vgl. Phase 4) dokumentieren. Neben Angaben zur Person (Alter, Geschlecht, Lebensphase) wurden vier Themenkomplexe abgefragt:

  • Nutzungsart, –häufigkeit und –zweck
  • Unfälle
  • Regelkenntnis
  • Subjektive Beurteilung

Phase 4 Messung 2 (Sommer 2018)

In Phase 4 wurden, aufbauend auf den Erkenntnissen aus Messung 1, zehn weitere Untersuchungsabschnitte ausgewählt und analog dem Vorgehen aus Messung 1 untersucht. Ziel war die Ergänzung zu speziellen Fragestellungen und das Auffüllen von unterrepräsentierten Untersuchungsbeispielen.

Phase 5 Synopse (2019/2020)

In einem abschließenden Arbeitsschritt wurden die Ergebnisse der Phase 1 bis 4 zusammengeführt und analysiert. So wurden verkehrliche (bspw. Verkehrsstärke des Fuß- und Radverkehrs) und bauliche Randbedingungen (bspw. Maßnahmen zur Trennung der Verkehrsteilnehmerarten), Aspekte zur objektiven Verkehrssicherheit (Unfallgeschehen und sicherheitsrelevantes Verhalten) sowie subjektiven Verkehrssicherheit (Befragungen) hinsichtlich der Verträglichkeit von Rad- und Fußverkehr identifiziert.

Die aufbereiteten Ergebnisse wurden abschließend in einem Workshop mit Expert*innen aus den Bereichen Radverkehr, Fußverkehr und barrierefreie Verkehrsanlagen (mobilitätseingeschränkte Personen), bestehend aus Vertreter*innen von Kommunen, Verwaltung, Planungsbüros und Wissenschaft zur Diskussion gestellt.

Das Ergebnis des Forschungsvorhabens ist ein Leitfaden zur Umsetzung und Gestaltung selbstständig geführter Wege für Radfahrende und zu Fuß Gehende.

Die Grundlagen, Methodik und Einzelergebnisse der Untersuchungen, welche dem Leitfaden zugrunde liegen, sind in einem Schlussbericht zusammengefasst. Auf diese Weise können die im Leitfaden enthaltenen Empfehlungen nachvollzogen werden.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Der Bau von Radverkehrsanlagen gewinnt derzeit rasant an Bedeutung. Während für Radschnellwege bereits hohe Ausbaustandards definiert sind und umgesetzt werden, fehlen für einfache selbstständige Radwege entsprechende Erkenntnisse. Dabei ist die Dimensionierung und Gestaltung selbstständiger Radwege mit und ohne Fußverkehr immer wieder Gegenstand von Diskussionen im Planungsprozess aber auch in der Öffentlichkeit. Für diese fehlen aber Erkenntnisse zu wesentlichen Eckpunkten einer gemeinsamen Führung von Rad- und Fußverkehr insbesondere auf selbstständigen Wegen.

Finanzierung

Finanzierung: 
Bundesmittel
Landesmittel
Gesamtvolumen: 
125 115 €
Erläuterungen: 

Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln des Nationalen Radverkehrsplans 2020 gefördert.

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 

Wirkungsevaluation

Gegenstand der Evaluation war/ist die Verbesserung der Qualität der Radverkehrsanlage hinsichtlich der Ansprüche der Nutzenden. Dies geschah grundsätzlich auf zwei Wegen:

Zum einen wurden die Effekte der verschiedenen Führungsformen selbstständiger Radwege mit und ohne Mischung mit dem Fußverkehr mit Hilfe eines Mit-Ohne-Vergleiches untersucht. Damit wurde ermöglicht, dass die im Ergebnis formulierten Empfehlungen sowohl den Aspekten der objektiven Verkehrssicherheitslage als auch den Ansprüchen der Nutzenden gerecht wird.

Zum anderen ist es von hoher Bedeutung, dass die auf Basis der Untersuchung abgeleiteten Empfehlung auch Anwendung in der Planung finden. Dies wurde zum sichergestellt in dem ein Planungsleitfaden erstellt wurde. Des Weiteren finden die Ergebnisse der Untersuchung Eingang in die Fortschreibung der Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA) sowie einem Hinweispapier der FGSV zu „Gemeinsamen Flächen für den Fuß und Radverkehr“.

Prozessevaluation

Die Grundlage der Prozessevaluation bildete die kontinuierliche Überprüfung des Projektstandes innerhalb des Zeitplanes. Die geplanten Zwischenberichte wurden verfasst und haben den jeweiligen Arbeitstand dokumentiert. Zudem fanden zwei Betreuungskreissitzungen und ein Workshop am Ende des Projektes, innerhalb derer der Projektstand sowie die Ergebnisse und Empfehlungen innerhalb eines Expert*innengremiums vorgestellt und diskutiert wurden. Das Expert*innengremium bestand aus Vertreter*innen von Kommunen, (Straßenbau-)Verwaltung, Planungsbüros und Wissenschaft. Dabei wurde auch großer Wert auf die Beteiligung von Vertreter*innen aus den relevanten FGSV-Gremien gelegt. Neben den Leiter*innen der FGSV-Arbeitsausschüsse 2.5 („Radverkehr“) und 2.14 („Fußverkehr“) nahmen auch die Leiter*innen der FGSV-Arbeitskreise 2.5.1 („Fortschreibung ERA“), 2.14.1 („Fortschreibung EFA“), 2.14.3 („Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen“) und Vertreter*innen des FGSV-Arbeitskreises 2.14.2 („Barrierefreie Verkehrsanlagen“) teil.

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 

LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH

Projektbeteiligte: 

Kooperationspartner: Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
nein
Projektstart: 
November 2016
Projektende: 
März 2020

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Markus Enke
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Ernst-Thälmann-Straße 5, 09661 Hainichen
Telefon: 037207 / 832-651
Telefax: 0351 / 4511784-599
E-Mail: markus.enke@list.smwa.sachsen.de

Sebastian Hantschel
Technische Universität Dresden
Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Hettnerstraße 1, 01069 Dresden
Telefon: 0351 / 463 423 94
Telefax: 0351 / 463 365 02
E-Mail: sebastian.hantschel@tu-dresden.de

Meta-Info
Stand der Information
22. April 2020
Autor
Markus Enke (LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH), Sebastian Hantschel (TU Dresden)
NRVP-Handlungsfelder
Fahrradthemen
Schlagworte
Land
Deutschland