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Leistungsfähigkeit von Radverkehrsanlagen in Großstädten

Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrsqualität an Knotenpunkten

Qualitätseinschränkungen durch nicht bedarfsgerechte Aufstellflächen
Qualitätseinschränkungen durch nicht bedarfsgerechte Aufstellflächen © TU Berlin

1. Gesamtziel des Vorhabens

Zunehmender Radverkehr spielt in urbanen Räumen eine bedeutende Rolle. Die Verkehrsverlagerung zugunsten des Umweltverbundes aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr stellt dabei eine wünschenswerte Entwicklung dar. Die Projektpartnerstadt Leipzig hat so mittlerweile ein viermal so hohes Radverkehrsaufkommen wie noch vor 20 Jahren. An einigen Stellen - vor allem an lichtsignalisierten Knotenpunkten - ist die Qualität des Verkehrsablaufs im Radverkehr bereits jetzt stark eingeschränkt.

Dahingehend stehen Kommunen vor der Herausforderung, die Infrastruktur im Sinne der steigenden Bedarfe zu ertüchtigen. Wurden Radverkehrsanlagen vielerorts bislang nach Flächenverfügbarkeit und demnach angebotsorientiert angelegt, so zeigt sich nun, dass sie gerade an wichtigen Radverkehrsverbindungen so geplant werden müssen, dass sie auch den Qualitätsansprüchen einer guten und sicheren Verkehrsflussabwicklung aus Sicht des Radverkehrs entsprechen.

Projektziel war es daher, zum Erkenntnisgewinn bedarfs- und qualitätsorientierter Knotenpunktgestaltungen beizutragen. Im Januar 2016 als Verbundvorhaben der Stadt Leipzig und der Technischen Universität Berlin (TU Berlin) gestartet, wurde es vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) gefördert und vom Umweltbundesamt (UBA) als Projektträger begleitet. Für die Gewährleistung der Übertragbarkeit der Ergebnisse waren folgende Projektpartnerstädte an der Projektdurchführung beteiligt:

  • Stadt Leipzig (Projektinitiator und Antragsteller im NRVP Verbundprojekt),
  • Stadt Hannover,
  • Stadt Frankfurt am Main,
  • Stadt Oldenburg.

2. Projektdurchführung

Das Projekt war in drei Bearbeitungsphasen unterteilt. In der ersten Phase wurden neben der obligatorischen Literaturanalyse die zu untersuchenden Knotenpunkte in den Städten ausgewählt und das Verkehrsgeschehen analysiert. Der Verkehrsablauf wurde mit Hilfe von Mikroverkehrssimulationen nachgebildet. Über Videoerhebungen wurden verschiedene verkehrstechnische Kenngrößen bestimmt, die sowohl zur Kalibrierung der Simulationsumgebung als auch zur Aufnahme des Ist-Zustandes dienten.

In der zweiten Phase wurden durch den wissenschaftlichen Verbundpartner (TU Berlin) Lösungsvorschläge zur Verbesserung des Verkehrsablaufs für den Radverkehr erarbeitet, in den Simulationsumgebungen hinsichtlich der Wirksamkeit untersucht und durch die kommunalen Partner bezüglich der Anwendbarkeit bewertet. Als anwendbar eingestufte Maßnahmen sollten am realen Knotenpunkt jeder Partnerstadt umgesetzt und in der dritten Projektphase einer Evaluation unterzogen werden.

In der dritten Phase wurde die empfohlene Lösung am Knotenpunkt der Stadt Frankfurt am Main erneut mittels Verkehrserhebungen (Verkehrszählungen, Videoerhebungen sowie Befragungen von Radfahrenden) untersucht, um die Wirksamkeit der dortigen Maßnahme und die Akzeptanz durch die Nutzer in der Praxis zu verifizieren.

3. Projektergebnisse

Grundsätzlich sahen sich die Projektpartner der Herausforderung gegenüber, Maßnahmen zugunsten des Radverkehrs entwickeln zu wollen, ohne den Kfz-Verkehr einzuschränken. Insbesondere bei hohem Kfz-Aufkommen sind Verbesserungen im Radverkehr an signalisierten Knotenpunkten auf Kosten geringerer Freigabezeiten der Kfz-Ströme nicht zielführend, da die Qualität für den motorisierten Verkehr stark sinken würde, woraus Staus und steigende Emissionen resultieren. Im Verbundprojekt konnten Lösungen entwickelt werden, die den Kfz-Verkehr nicht unnötig benachteiligen. Dabei ist jedoch zu beachten, dass mögliche Optionen und lokaler verkehrspolitischer Wille zur Implementierung nicht immer konform miteinander gehen.

Gestalterische Ansätze erscheinen besonders geeignet, die bestehende Infrastruktur mit geringen Anpassungen besser auszunutzen. So kann Radfahrenden schon mit einer Bodenmarkierung und nahe der Haltlinie aufgestellten Griffen ein erwünschtes Aufstellverhalten angezeigt werden. Auf diese Weise lässt sich erreichen, dass Radfahrende vermehrt nebeneinander und nicht nur hintereinander auf die Freigabe warten. Rückstaus - und damit der Weg, den Radfahrende am Pulkende zuerst einmal bis zur Haltlinie zurücklegen müssen - werden reduziert und mit Beginn der Freigabe können mehr Radfahrende in den Knotenpunkt einfahren. Die optimale Ausnutzung der bestehenden Anlage wird gefördert, eine Anpassung der Signalisierung zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit kann vermieden werden. Die Verbesserung der Sicherheit (z.B. durch weniger Rotfahrten am Pulkende) ist als willkommener Nebeneffekt zu begrüßen.

Die Radverkehrsqualität lässt sich ebenfalls durch Entkoppelung der Furten des Rad- und Fußverkehrs mit getrennter Signalisierung verbessern. So kann die gegenüber dem Fußverkehr deutlich höhere Räumgeschwindigkeit des Radverkehrs ausgenutzt und die Freigabe hoch belasteter Ströme verlängert werden. Negative Auswirkungen auf andere Verkehrsmodi werden vermieden, da durch die höheren Räumgeschwindigkeiten des Radverkehrs kürzere Zwischenzeiten im Signalzeitenplan möglich sind, die auf diesem Wege ausgenutzt werden. Auch auf Mittelinseln kann bei Radverkehrsfurten wegen der höheren Räumgeschwindigkeiten mitunter verzichtet werden, so dass unnötige und als qualitätsmindernd empfundene Halte auf diesen entfallen.

Zur Entlastung von Engstellen im Straßenraum lassen sich, falls die geometrischen und betrieblichen Randbedingungen des Knotenpunkts derartiges erlauben, zusätzliche Furten für den Radverkehr markieren, die die direkte und zielgerichtete Führung von bedeutenden Radverkehrsströmen an den neuralgischen Stellen vorbei ermöglichen. So lassen sich unnötige Umwege, Halte und Zeitverluste vermeiden, die Qualität und Attraktivität des Radverkehrs steigt. Kann eine derartige Furt zeitgleich mit einer parallellaufenden Freigabe (z.B. für Fußgängerströme) geschaltet werden, sind Auswirkungen auf andere Verkehrsströme teils gänzlich vermeidbar. Dabei ist jedoch zu beachten, dass neue und ausreichende Warteflächen im Straßenraum geschaffen sowie Signalgeber errichtet und in den bestehenden Signalzeitenplan eingebunden werden müssen. Auch sollten Anstrengungen unternommen werden, um die potenzielle Fehlnutzung dieser auf hohe Räumgeschwindigkeiten ausgelegten Radverkehrsfurten durch zu Fuß gehende zu vermeiden.

In rein betrieblicher Hinsicht lassen sich deutliche Verbesserungen mit einer verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen mit Radverkehrsdetektion erreichen. So kann, basierend auf kurzen Freigabezeiten im Radverkehr, dynamisch auf die Entwicklung der Radverkehrsbelastung reagiert werden. Negative Effekte auf andere Verkehrsmodi werden längstmöglich vermieden. In vielen Umläufen einer Signalisierung sind so z.B. noch keine Eingriffe notwendig, die in einem Umlauf bestehenden Kapazitäten aller Ströme werden optimal ausgenutzt. Erst bei Erreichen der Kapazitätsgrenze der initial kurzen Radverkehrsfreigabe wird sie auf Kosten anderer Ströme soweit wie nötig ausgedehnt. Dabei genügen meist schon Verlängerungen der Freigabezeit um wenige Sekunden, um einen hoch belasteten Radverkehrsstrom komplett abfließen zu lassen. Die Auswirkungen auf andere Ströme bleiben somit selbst bei Eingriff der verkehrsabhängigen Steuerung gering.

Erlauben die Gegebenheiten vor Ort keine räumliche Trennung der Verkehre, so kann die Qualität des Radverkehrs ebenfalls mit Hilfe einer zeitlich getrennten Nutzung gemeinsam frequentierter Verkehrsflächen positiv beeinflusst werden. Stromaufwärts errichtete Lichtsignalanlagen können den Kfz-Verkehr kurzzeitig anhalten, und dem Radverkehr das schnelle und sichere Vorfahren zu Warteflächen an der Haltlinie zu ermöglichen. Die Abstimmung der Freigabe- und Sperrzeiten einer derartigen Pförtneranlagen im Kfz-Verkehr auf jene der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt minimiert negative Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr.

An den untersuchten Knotenpunkten ließen sich mit Hilfe der Simulationen positive Effekte auf die Verkehrsqualität im Radverkehr ermitteln. So konnten Verbesserungen verschiedener Bewertungsparameter, darunter die Wartezeit und die Zahl der Halte bei der Knotenpunktpassage, beobachtet werden. Wo entwickelte Maßnahmen umgesetzt und evaluiert werden konnten, ließen sich die simulierten Effekte in der Realität bestätigen. Weiterer Forschungsbedarf besteht insbesondere dahingehend, die Simulationsergebnisse anhand zusätzlicher Praxisbeispiele zu verifizieren.

Der Ergebnisbericht ist im April 2020 erschienen:

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Um den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen weiter steigern zu können, bedarf es sicherer, leistungsfähiger und komfortabler Randbedingungen im Radverkehr. Mit steigendem Radverkehrsaufkommen werden jedoch zum Teil bestehende und neu geplante Radverkehrsanlagen überlastet. Das bedeutet, dass sich mit zunehmenden Radverkehrsaufkommen die Qualität des Verkehrsablaufs verschlechtern wird. Um dem entgegen zu wirken, ist die Planung und Dimensionierung nach Gesichtspunkten der Verkehrsqualität unerlässlich. Mit den Projektergebnissen wurde die Basis für eine solche Betrachtungsweise gelegt, das Projekt leistete daher einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Zusammenhang mit dem Radverkehr.

Finanzierung

Finanzierung: 
Bundesmittel
Kommunale Mittel
Private Mittel (ohne Sponsoring und Spenden)
Gesamtvolumen: 
355 000 €
Erläuterungen: 

Das Projekt wurde im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 durch das Bundesministerium für Verkehr- und digitale Infrastruktur gefördert.

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 

Im Rahmen des Projekts wurde eine begleitende Evaluation vorgesehen, welche zur Bewertung des Projekts selbst, der Fortschritte und der Zielerreichung diente.

Für die Evaluation wurde das System der Prozessevaluation implementiert. Im Rahmen der Treffen des Projektkonsortiums wurde gemeinsam bewertet, inwiefern die Projekt- und Zwischenziele erreicht worden sind. Damit war eine kontinuierliche Überwachung des Projektablaufs sowie notwendige Anpassungen der Arbeitsabläufe (z.B. der Wechsel der Projektkoordinierung) möglich.

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 

Stadt Leipzig (initialer Projektkoordinator), Technische Universität Berlin (wissenschaftlicher Projektpartner und ab Januar 2018 Projektkoordinator)

Projektbeteiligte: 
  • Stadt Frankfurt am Main
  • Stadt Hannover
  • Stadt Oldenburg
  • Wissenschaftliche Begleitung:
    Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitskreise 2.5.1 Radverkehr
    Umweltbundesamt

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
nein
Projektstart: 
Februar 2016
Projektende: 
Januar 2019

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter
Technische Universität Berlin
Gustav-Meyer-Allee 25, 13355 Berlin
Telefon: +49 30 314 72421
Telefax: +49 30 314 72884
t.richter@spb.tu-berlin.de

 

Meta-Info
Stand der Information
30. April 2020
Autor
Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter, Projektleiter des wissenschaftlichen Partners
NRVP-Handlungsfelder
Fahrradthemen
Schlagworte
Land
Deutschland