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Integration von Lärmaktions- und Verkehrsplanung

Umverteilung von Verkehrsflächen zugunsten des Radverkehrs

Brandenburgische Straße 2011
Brandenburgische Straße 2011 © LK Argus GmbH

Konzeption des Praxistests

In den planungsbegleitenden Arbeitskreisen wurde vereinbart, diesen Ansatz zunächst an Beispielstrecken in der Praxis zu testen und die Erfahrungen und Ergebnisse des Praxisbetriebs begleitend zu erfassen und auszuwerten. Drei Beispielstrecken wurden ausgewählt:

  • Die Brandenburgische Straße in Wilmersdorf ist eine übergeordnete Straßenverbindung mit einer Verkehrsmenge von 19.-20.000 Kfz in 24 Stunden. Sie gehört mit Pegeln bis zu 74 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts zu den am höchsten lärmbelasteten Straßen Berlins. Überwiegende Nutzungsarten sind Wohnen und Gewerbe bzw. Handel und Dienstleistung in den Erdgeschossen.
  • Die Dudenstraße in Kreuzberg steht als Beispiel für eine Hauptverkehrsstraße mit hohen Verkehrsbelastungen (18.000 Kfz in 24 Stunden), in der erheblicher Bedarf zur Verbesserung der Bedingungen für alle Verkehrsarten, zur Verbesserung der Straßenraumsituation und zur Reduzierung der Lärmbelastung besteht. Die geschlossene Blockrandbebauung entlang der Straße ist durch Wohnnutzung geprägt. Die Lärmbelastung ist mit Pegeln bis zu 74 dB(A) tags und 68 dB(A) nachts sehr hoch.
  • Die Prinzenallee im Wedding hat als übergeordnete Straßenverbindung eine Verkehrsmenge von 19.-20.000 Kfz in 24 Stunden. Mit Pegeln bis zu 71 dB(A) tags und 65 dB(A) nachts ist sie sehr hoch lärmbelastet. Die Straße ist überwiegend von Wohnnutzung geprägt, in den Erdgeschossen befindet sich oftmals Einzelhandel.

Eine begleitende Studie klärte anhand von Vorher-Nachher-Untersuchungen, inwiefern die zum Teil konkurrierenden Anforderungen der verschiedenen Verkehrsarten durch die Umgestaltung der Straßenräume beeinflusst werden und ob die Maßnahmen geeignet sind, die Gesamtsituation in den Straßenräumen zu verbessern. Diese Ergebnisse liegen nun vor.

Maßnahmen im Straßenraum

Für den fließenden Kfz-Verkehr standen an allen Beispielstrecken vor der Umgestaltung jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung. Der Lärmaktionsplan sah vor, die beiden Fahrstreifen auf einen überbreiten Fahrstreifen pro Richtung zu reduzieren. Der verbleibende Raum wurde als Angebotsstreifen dem Radverkehr zugeordnet. In den Knotenpunktbereichen wurden die vorhandenen Spuraufteilungen weitgehend beibehalten.

Die Umgestaltung erfolgte im Wesentlichen durch Fahrbahnmarkierungen. Dies hatte den Vorteil, dass die Maßnahmen kostengünstig umgesetzt werden konnten und im Falle einer negativen Bewertung reversibel waren. Planung und Bau der Maßnahme wurden mit Mitteln der Europäischen Union gefördert.

Akteure und planerisches Vorgehen

Die planerische Erarbeitung der Maßnahmen erfolgte im Lärmaktionsplan Berlin, für den die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig war. Für die verkehrlichen Aspekte sind die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die Verkehrslenkung Berlin als anordnende Straßenverkehrsbehörde und die Bezirke als Straßenbaulastträger verantwortlich. Die verkehrliche Begleituntersuchung wurde vom Planungsbüro LK Argus durchgeführt. Das gesamte Planungsverfahren wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in dem neben den zuständigen Verwaltungen auch Interessenverbände wie ADAC, ADFC, BUND, Fuhrgewerbeinnung und IHK vertreten waren.

Ergebnisse und Bewertungen

Die Vorher-Nachher-Untersuchungen analysieren die Auswirkungen der Maßnahmen auf alle Verkehrsträger (Kfz, ÖPNV, Rad, Fuß). Die wesentlichen Ergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst:

Kfz-Verkehr

Vergleichende Querschnitts- und Knotenstromzählungen zeigen, dass die Verkehrsmengen an allen Beispiel- und an den potenziellen Ausweichstrecken 2011 im Vergleich zu 2009 gleich geblieben oder leicht gesunken sind. Verlagerungseffekte in andere Straßen treten nicht in relevanter Höhe auf.
Die Ergebnisse von insgesamt 1.650 GPS-Messfahrten zeigen, dass die Umgestaltungen die Qualität des Verkehrsflusses nicht nennenswert beeinflusst haben (vgl. Abbildungen 7 und 8). Auch bei den Geschwindigkeiten sind keine wesentlichen Veränderungen erkennbar. Es zeigen sich aber leichte positive Tendenzen: der Anteil der langsam fahrenden Kfz bis 30 km/h nahm leicht zu, der Anteil der hohen Geschwindigkeiten über 50 km/h sank etwas. Die mittlere Anzahl der Halte in zweiter Spur nahm in allen Beispielstrecken leicht ab.

Lieferparken

Das Halten in zweiter Reihe ist ein häufiges Argument gegen die Anlage von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. An der Brandenburgischen Straße und an der Prinzenallee wurden daher vor und nach der Umgestaltung Haltvorgänge in zweiter Reihe und alle offensichtlichen Liefervorgänge in erster Reihe beobachtet. Insgesamt waren dies 618 Vorgänge. Bei der Erhebung wurde außerdem notiert, ob das abgestellte Fahrzeug Behinderungen des fließenden Rad- und Kfz-Verkehrs verursacht. Als "starke Behinderung" des fließenden Verkehrs wurden Vorgänge bewertet, bei denen der Rad- oder Autofahrer wegen des abgestellten Fahrzeugs halten musste.
Die starken Behinderungen des Radverkehrs sanken in beiden Straßen deutlich um insgesamt rund 80 Prozent. Eine Ursache ist die durch die Umgestaltung bedingte Erleichterung des Fahrstreifenwechsels für den Radverkehr, da keine zusätzlichen Behinderungen durch gleichzeitig den Fahrstreifen wechselnde Kfz mehr auftreten. Günstig ist auch die beobachtete frühere Orientierung der Radfahrer zur Fahrbahnmitte und die überbreite linke Fahrspur, die genügend Platz für die Vorbeifahrt von Kfz und Rad am haltenden Fahrzeug bietet.
Auch der fließende Kfz-Verkehr wurde durch die Umgestaltung deutlich entlastet. Die Anzahl der stark behindernden Haltvorgänge sank an beiden Straßen um rund 90 Prozent.

ÖPNV

Anhand der GPS-Daten wurden die mittlere Reisegeschwindigkeit und die mittlere Anzahl der Halte jeweils für die Vorher- und Nachhersituation bestimmt. Die Erhebungen zeigen, dass sich die Umgestaltungen nur schwach auf den ÖPNV ausgewirkt haben. Grundsätzlich sind neutrale bis positive Tendenzen erkennbar: an nahezu allen Beispielstrecken und Fahrtrichtungen sind die mittleren Reisegeschwindigkeiten etwas höher als vor der Umgestaltung.

Radverkehr

Die Radverkehrsstärken wurden mit Querschnitts- und Knotenstromzählungen erfasst. Die Querschnittsbelegungen der Beispielstrecken blieben vor und nach der Umgestaltung etwa gleich: sie schwankten um ± 10 Prozent. Da diese Ergebnisse durch die Zeiträume der Stichprobenerhebung und durch jahreszeitliche Schwankungen beeinflusst wurden, sind für eine abschließende Bewertung längerfristige Datenreihen erforderlich.

Fußverkehr

An den untersuchten Querungsstellen der drei Beispielstrecken wurde keine relevante Änderung der Fußverkehrsstärken festgestellt. Auffällig ist jedoch die Zunahme der Wartezeiten bei Querungen der Fahrbahn. Erfasst wurden die Wartezeiten von über 1.000 Fußgängern in der Prinzenallee. Die mittlere Wartezeit betrug vor der Umgestaltung 14 Sekunden, danach lag sie bei 17 bis 23 Sekunden. Der Anteil der Fußgänger, der die Fahrbahn ohne Wartezeit queren konnte, fiel von 24 Prozent auf null. Eine mögliche Erklärung ist die durch die Reduzierung der Fahrstreifenanzahl hervorgerufene Verlängerung der Fahrzeugpulks, die zu weniger ausreichenden Zeitlücken im Fahrzeugstrom führt.

Fazit

Die Vorher-Nachher-Untersuchungen an den vierspurigen Berliner Hauptverkehrsstraßen Brandenburgische Straße, Dudenstraße und Prinzenallee zeigen, dass eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl zugunsten von Angebotsstreifen für den Radverkehr bei Verkehrsmengen von rund 18.-20.000 Kfz / 24 Stunden unter den gegebenen Rahmenbedingungen möglich und sinnvoll ist. Es konnte ausgeschlossen werden, dass Probleme lediglich räumlich verlagert werden oder mit wesentlichen Beeinträchtigungen anderer Verkehrsarten verbunden sind.

Die Angebotsqualität für Radfahrer steigt, die starken Behinderungen des fließenden Rad- und Kfz-Verkehrs durch Liefervorgänge nehmen bei gleichbleibender Überwachungsintensität deutlich ab. Damit wird ein Beitrag zur langfristig-strategischen Förderung des Radverkehrs geleistet. Begleitende Vorher-Nachher-Berechnungen zeigen je nach Abschnitt zudem Abnahmen der Lärm-Immissionspegel um rund 1 bis 1,5 dB(A).

Die Qualität des Verkehrsflusses und das Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr werden ebenso wenig beeinträchtigt wie die des ÖPNV. Kfz-Verlagerungseffekte in andere Straßen sind nicht feststellbar. Verschlechtert haben sich jedoch die gemessenen Fußgänger-Wartezeiten für Fahrbahnquerungen. Bei zukünftigen Umgestaltungen dieser Art sind die Querungsbedürfnisse der Fußgänger daher besonders zu beachten und ggf. zusätzliche Querungshilfen bereitzustellen.

Der Projektansatz sah neben den genannten Straßenabschnitten die Drontheimer Straße im Wedding als viertes Teilprojekt vor, dessen Verwirklichung durch Tiefbaumaßnahmen in der Straße bislang verhindert wurde. Die positiven Ergebnisse der Begleituntersuchungen haben die Projektbeteiligten darin bestärkt, die Umsetzung nach Abschluss der Baumaßnahmen im Oktober 2012 durchzuführen.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Die Beispiele zeigen, dass eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl von vier auf zwei zugunsten von Angebotsstreifen für den Radverkehr auch bei Verkehrsmengen von rund 20.000 Kfz / 24 Stunden möglich ist, ohne dass hiermit Qualitätsverluste für den Kfz-Verkehr entstehen oder Probleme lediglich räumlich verlagert werden. Neben dem positiven Nutzen für den Radverkehr durch die ausgewiesene Verkehrsfläche nehmen bei häufigen Liefervorgängen in zweiter Reihe die starken Behinderungen des fließenden Rad- und Kfz-Verkehrs deutlich ab. Zudem wird mit dieser Maßnahme ein Beitrag zur Lärmminderung erreicht.

Vorbehaltlich einer in jedem Fall erforderlichen Einzelfallprüfung zeigen die Beispiele, dass entsprechende Maßnahmen auch an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen mit regen Randnutzungen möglich sind.

Finanzierung

Finanzierung: 
EU-Mittel
Landesmittel
Gesamtvolumen: 
170 000 €
Erläuterungen: 

Planung und Bau der Maßnahmen wurden gefördert im Umweltentlastungsprogramm II mit Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin, Förderkennzeichen 11181 UEP II/6-2.

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 

Evaluation durch die oben geschilderte Vorher-Nachher-Untersuchung. Sie klärte, inwiefern die zum Teil konkurrierenden Anforderungen der verschiedenen Verkehrsarten durch die Umgestaltung der Straßenräume beeinflusst werden und ob die Maßnahmen geeignet sind, die Gesamtsituation in den Straßenräumen zu verbessern. Die positiven und negativen Auswirkungen wurden dargestellt. Untersucht wurden folgende Aspekte:

  • Kfz-Verkehrsmengen an den umgestalteten Straßen und an potenziellen Ausweichstrecken
  • Geschwindigkeitsniveau und Qualität des Verkehrsflusses im Kfz-Verkehr
  • Geschwindigkeitsniveau und Qualität des Verkehrsflusses im ÖPNV
  • Halten und Parken im Lieferverkehr
  • Verkehrsmengen im Radverkehr
  • Verkehrsmengen und Wartezeiten bei Fahrbahnquerungen im Fußverkehr

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

Projektbeteiligte: 

LK Argus GmbH

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
ja
Projektstart: 
April 2009
Projektende: 
Dezember 2014
Info zur Laufzeit: 

Bei Bewährung Verbleib als Dauermaßnahme

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Geschäftsführer
Herr Dr. Eckhart Heinrichs
LK Argus GmbH
Novalisstraße 10
10115 Berlin
Telefon: +49 (0)30/322 95 25 30
Telefax: +49 (0)30/322 95 25 55
E-mail: berlin@LK-argus.de
WWW: www.LK-argus.de
 

Kommunale Ansprechpartner: 

Herr Jörg Kaptain
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin
Lärmminderungsplanung Berlin
Brückenstraße 6
10179 Berlin
Telefon: +49(0)30/9025-2323
Telefax: +49(0)30/9025-2524
E-mail: joerg.kaptain@senstadtum.berlin.de
WWW: www.stadtentwicklung.berlin.de...
 

Meta-Info
Stand der Information
31. Oktober 2012
Autor
Dr. Eckhart Heinrichs, LK Argus GmbH; Burkhard Horn, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt; Jörg Kaptain, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
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Berlin