Radverkehrsplanung für drei Wirtschaftsregionen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin

Die Fahrradnutzung in Deutschland hat in den letzten Jahren bereits ein hohes Niveau erreicht und gewinnt weiter an Bedeutung. Für Alltags- und Freizeitfahrten hat die Qualität des Radverkehrsangebotes inzwischen den Status eines wesentlichen weichen Standortfaktors, der Wohn- und Investitionsentscheidungen beeinflussen kann. Im touristischen Bereich gehört der Fahrradverkehr zu den Segmenten mit den höchsten Wachstumsraten und erhält in diesem Zusammenhang erhebliche Bedeutung für die gesamte Tourismusbranche als Teil der regionalen Wirtschaft.

Der Landkreis Ostprignitz-Ruppin hat deshalb im Frühjahr 2009 eine erste Analyse des Radwegebestandes durchgeführt und kartiert. Die drei Wirtschaftsregionen des Landkreises

• der Regionale Wachstumskern (RWK) Neuruppin mit den Gemeinden und Ämtern Rheinsberg, Lindow, Fehrbellin und Temnitz,
• die Kleeblatt-Region mit den Gemeinden und Ämtern Wusterhausen, Neustadt (Dosse), Kyritz und Gumtow,
• das Autobahndreieck Wittstock mit den Gemeinden und Ämtern Wittstock und Heiligengrabe

haben sich daraufhin entschlossen, die vom Landkreis begonnenen Arbeiten in eigener Regie und auf eigene Kosten vertieft fortzuführen und zu einer flächendeckenden Radverkehrsplanung zu entwickeln.
Aufgabe des Radverkehrskonzepts ist primär die Definition eines überörtlichen Zielnetzes, das der Erschließung der drei Wirtschaftsregionen des Landkreises mit überörtlichen Routen dient und der Siedlungs- und Nutzungsstruktur der Wirtschaftsregionen gerecht wird. Die Region hat die landschaftlichen und kulturellen Potenziale, in den Wettbewerb mit bereits weit entwickelten Fahrradregionen einzutreten. Dies erfordert jedoch konsequentes, gemeinsames und abgestimmtes Handeln über einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren.
Die Entwicklung des Radverkehrsnetzes für die drei Wirtschaftsregionen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin folgt deshalb der Methodik der Angebotsplanung und nicht der Bedarfsplanung. Hierzu wurden folgende Analyseschritte durchgeführt:

• Analyse der potenziellen Ziele und Quellen für Fahrradverkehr
• Räumliche und nutzungsbedingte Hindernisse
• Wunschliniennetz
• Umlage der Wunschlinien zum Radverkehrsplan

Die gewählte Methodik stellt sicher, dass die bedeutsamsten Verbindungen für den Fahrradverkehr herausgefiltert werden konnten, um so ein möglichst optimales Netz für das Gebiet zu entwerfen. Insgesamt hat das so entwickelte und mit den beteiligten Gemeinden eng abgestimmte Radverkehrsnetz eine Länge von ca. 1800km. Das Netz gliedert sich in folgende Kategorien (die Überlagerung von Alltags- und Freizeitrouten ergibt eine höhere Gesamtkilometerzahl als die Netzlänge):

• Länge der Routen im Alltagverkehr 1310 km

* Hauptrouten 430 km
* Nebenrouten 720 km
* Ergänzungsrouten 160 km

• Länge der Routen im Freizeitverkehr 1440 km

* Hauptrouten 530 km
* Nebenrouten 910 km

Der in das regionale Radverkehrsnetz übernommene Bestand an Radverkehrsanlagen beträgt 250km. Das Netz von 1800km Länge ist derzeit lediglich zu 11% umgesetzt. Es bedarf somit noch erheblicher Anstrengungen, bis sich erste durchgehende Achsen bzw. eine Netzstruktur ergeben. Hierzu werden vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion um die Notwendigkeit von Radwegen als gesonderte Radverkehrsanlagen und den knappen Mitteln des Landes für den weiteren Ausbau des Radverkehrsnetzes auch unkonventionelle Maßnahmen erforderlich sein. Dies betrifft vor allem die Frage, wie Radfahrer auf wenig befahrenen, ländlichen Straßen auch außerorts auf der Fahrbahn sicher geführt werden können. Angestrebt wird eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 oder 60 km/h und Markierungen auf der Fahrbahn (Schutzstreifen oder Fahrradsymbol). Darüber hinaus gibt es im Landkreis Ostprignitz-Ruppin eine sonst bisher selten genutzte Lösung für die Einbindung von landwirtschaftlichen Wegen als Fahrradstraßen, teilweise unter Nutzung der traditionellen Sommer- und Winterwege.

In einem weiteren Arbeitsschritt haben die drei Wirtschaftsregionen die Achsen identifiziert, die mit höchster Priorität zu entwickeln sind, nämlich die regionalen Routen im Alltags- und Freizeitverkehr, insgesamt rund 890km. Eine weitere Einschränkung wurde vorgenommen, indem die regionalen Routen mit dem Bestand an Radverkehrsanlagen verschnitten wurden. In dem gefundenen Netz wurden durchgehende Nord-Süd- und West-Ost-Routen ausgewählt, die ein Netz mit einem ausgeglichenen Rasterabstand bilden sollen. Das prioritäre Netz hat so letztlich eine Länge von 495km, etwa ein Viertel des Gesamtnetzes, die nun vorrangig entwickelt werden sollen. Hierin ist ein Bestand an Radverkehrs-anlagen von mindestens 199km, rund 40% der Wegelänge, enthalten. Dieses Netz soll in den nächsten Jahren unter unmittelbarer Nutzung von LEADER-Mitteln (Förderung des Baus von Radverkehrsanlagen) oder mittelbarer Nutzung (Herrichtung von Wirtschaftswegen, die Teil des Radverkehrsnetzes sind) realisiert werden, setzt aber im Übrigen auf möglichst kostengünstige, effiziente Maßnahmen.
Da die Region Prignitz-Ruppin noch über ein dichtes Schienenverkehrsnetz verfügt, wurde das Radroutennetz im Rahmen eines mit Lottomitteln des Landes Brandenburg geförderten Projekts in einem weiteren Arbeitsschritt mit den Zugangsstellen verschnitten, was den Bedarf zum Ausbau der Schnittstelle Fahrrad/Bahnhof bestätigt hat. Um eine Hierarchisierung der Bahnhöfe in ihrer Bedeutung für den Fahrradtourismus zu entwickeln, wurde auf der Grundlage der erhobenen Daten in Verbindung mit dem Radverkehrsnetz für die drei Wirtschaftsregionen eine Typisierung vorgenommen:

• Typ A "Hauptportal zur Region"

* direkte Anbindung an Berlin oder RE-Netz,
* gutes bis sehr gutes Fahrplanangebot,
* erkennbar touristisches Potenzial bei den Ein-/ Aussteigern,
* mindestens eine tangierende Radfernroute und weitere Radrouten.

• Typ B "Etappenstation"

* gutes bis akzeptables Fahrplanangebot,
* erkennbares touristisches Potenzial bei den Ein-/ Aussteigern,
* zumindest eine Radfernroute und eine weitere Route,
* Etappenabstand zu den Hauptportalen.

• Typ C "Zwischenstation"

* kein erkennbares touristisches Potenzial bei den Ein-/ Aussteigern,
* nur eine Radroute,
* "Fluchtweg" bei Wetterumschwung, Fahrradpanne und ähnliches.
Für die Bahnhofstypen wurden verschiedene Anforderungskriterien definiert.