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Neuaufteilung von Verkehrsflächen

Neue Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen in der Kapuzinerstraße und am Rotkreuzplatz

Kapuzinerstraße, Einfädelung nachher
Kapuzinerstraße, Einfädelung nachher © Landeshauptstadt München

Ausgangssituation, Darstellung der Projektidee und –ziele

In der bayerischen Landeshauptstadt München wird bereits seit Jahrzehnten die Radverkehrsinfrastruktur ausgebaut. Ausgenommen waren bislang jedoch Maßnahmen an Hauptverkehrsstraßen, deren Realisierung zu Einschränkungen der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr geführt hätte. Das grundsätzlich dichte und flächendeckende Radverkehrsnetz weist daher entlang der vor allem für den schnellen Alltagsradverkehr bedeutsamen Hauptverkehrsstraßen Lücken und Engpässe auf. Viele Radlerinnen und Radler weichen in solchen Situationen auf die Fußverkehrsflächen aus, was dort wiederum zu Konflikten und Gefährdungen führt.

Zwei Beispiele für jüngst realisierte Lückenschlüsse und fahrradfreundliche Umgestaltungen auf solchen Verkehrsachsen sind die Kapuzinerstraße und der Rotkreuzplatz.

Ausgangssituation Kapuzinerstraße

Die Kapuzinerstraße ist eine innerstädtische Hauptverkehrsstraße mit einer Belastung von ca. 24.000 Kraftfahrzeugen pro Tag. Zusätzlich verkehrt eine stark frequentierte, mit Fördergeldern beschleunigte Buslinie in den Hauptverkehrszeiten im 6-7 min.-Takt durch den Straßenzug. Es waren abschnittsweise eine Busspur und ein Bordsteinradweg vorhanden. Zählungen ergaben ein Fußverkehrsaufkommen von ca. 1.600 und ein Radverkehrsaufkommen von ca. 3.600 pro 8 Stunden (jeweils 6-10 und 15-19 Uhr). Die Radlerinnen und Radler fühlten sich durch den schnellen Autoverkehr gefährdet, zumal aufgrund der Zweispurigkeit häufig knapp überholt wurde. Daher nutzten viele widerrechtlich den zu schmalen Gehweg.

Ausgangssituation Rotkreuzplatz

Der Rotkreuzplatz ist ein Stadtteilzentrum, durch das am Rand in einem Abschnitt von ca. 80 Metern eine Straße mit einer Belastung von 8000 Kfz pro Tag und einer Buslinie verläuft. Die Fahrbahn verfügte über zwei Fahrspuren für den Kfz-Verkehr in Richtung Osten sowie eine Fahrspur mit zusätzlicher Haltebucht für den Bus in Richtung Westen. Neben dem hohen Verkehrsaufkommen führte auch der Fahrbahnbelag (grobes Kopfsteinpflaster) dazu, dass viele Radlerinnen und Radler regelwidrig über die Platzfläche fuhren, was immer wieder zu Konflikten mit Fußgängerinnen und Fußgängern führte, besonders bei den dort stattfindenden Veranstaltungen (Wochenmärkte, etc.).

Zu beiden Straßenzügen gab es seit vielen Jahren immer wieder Anträge und Beschwerden, sowohl von FußgängerInnen (die sich über Gefährdungen durch das Radeln auf "ihren" Flächen beschwerten) als auch von RadlerInnen.

Anlass

Mit dem Münchner Grundsatzbeschluss Radverkehr vom 20.5.2009 wurde die Verwaltung beauftragt, für Hauptverkehrsstraßen auch dann Lösungsvorschläge zu entwickeln, wenn diese zu Verringerungen der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr führen. Im Rahmen von "Verkehrsverträglichkeitsuntersuchungen" müssen demnach die Belange aller Nutzergruppen abgewogen und im Sinne einer integrierten Nahmobilitätsförderung Kompromisse erarbeitet werden, wobei die Radverkehrsförderung zu keinen Einschränkungen für den Fußverkehr führen darf.

Projektdurchführung

In der 2010 konstituierten referatsübergreifenden Arbeitsgruppe "Engpässe und Netzlücken" wurden für die beiden Straßenzüge Lösungsansätze im Sinne von "Pilotprojekten" entwickelt, mit denen die für die Radverkehrsinfrastruktur notwendigen Flächen durch Wegnahme von Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr gewonnen wurden. Für die Umsetzung wurden entsprechend der jeweiligen örtlichen Situation unterschiedliche Vorgehensweisen gewählt.

Projekt Kapuzinerstraße

Wegen einer Baustelle wurde in der Kapuzinerstraße bereits im Jahr 2006 für einige Monate eine Fahrspur für den Kfz-Verkehr gesperrt. Diese Situation wurde genutzt, um die Auswirkungen einer Fahrspurreduzierung zu beobachten und mögliche Verkehrsverlagerungen durch Zählungen an mehreren Knoten im Umfeld abzuschätzen. Eine detaillierte verkehrstechnische Untersuchung ergab für die morgendlichen und abendlichen Verkehrsspitzen Reisezeitverluste für die Buslinie sowie für den Kfz-Verkehr. Gemäß der Vorgabe aus dem Grundsatzbeschluss Radverkehr sollte es durch die Umgestaltung von Straßenräumen jedoch insbesondere im Öffentlichen Verkehr nicht zu Beeinträchtigungen kommen, so dass in Abstimmung mit dem Verkehrsbetreiber MVG eine Lösung entwickelt werden musste, um die entstehenden Verluste auszugleichen.

Im Ergebnis wurden beidseitig Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen angeordnet. Die bestehende Bordsteinführung wurde weitestgehend beibehalten. Der motorisierte Individualverkehr wird fortan mit Ausnahmen einstreifig geführt. Das Parkplatzangebot bleibt im gesamten Bereich zwischen Lindwurmstraße und Auenstraße erhalten, die Bilanz fällt mit ca. zwei zusätzlichen Plätzen sogar positiv aus. Der Busfahrstreifen wurde beibehalten, jedoch in Teilen verkürzt. Um die Reisezeiterhöhungen des ÖPNV auszugleichen, wurden mehrere Haltestellen im weiteren Linienverlauf zu Kaphaltestellen, an denen der Kfz-Verkehr nicht mehr an haltenden Bussen vorbeifahren und so die Weiterfahrt erschweren kann, umgebaut. Um Phantommarkierungen zu vermeiden, wurde die Fahrbahn abgefräst und mit einer Deckschicht überzogen.

Projekt Rotkreuzplatz

Für den Rotkreuzplatz war es möglich, mit geringem Aufwand einen Verkehrsversuch zur Abschätzung der Auswirkungen einer Fahrspurreduzierung für den Kfz-Verkehr durchzuführen. Hierzu wurde im Mai 2011 für die Dauer von vier Wochen die rechte Fahrspur in östlicher Richtung für den Kfz-Verkehr durch provisorische Abmarkierung als "Radfahrstreifen" gesperrt. Da das Kopfsteinpflaster in diesem Bereich unverändert erhalten blieb, war keine Komfortverbesserung für den Radverkehr gegeben. Für den Zweck des Versuchs war jedoch entscheidend, dass sich die überwiegende Mehrheit der Kfz-Fahrerinnen und -fahrer an die Markierung hielt und die rechte Fahrspur nicht nutzte. Vorher und während des Versuchs wurden umfassende Verkehrszählungen (Fußverkehr und Radverkehr auf dem Platz sowie auf der Fahrbahn, Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn sowie an umliegenden Knoten) durchgeführt.

Die Maßnahme wurde durch intensive Öffentlichkeitsarbeit begleitet. Neben einer Pressemitteilung zu Ablauf, Dauer und Sinn des Versuchs wurden während des gesamten Versuchszeitraums Informationstafeln zur Fuß- und Radverkehrsförderung, zum Vorgehen sowie zu den geplanten Maßnahmen auf dem Platz aufgestellt. Die Autofahrer wurden am Fahrbahnrand durch Tafeln mit knappen Hinweisen informiert.

Nachdem im Versuch keine unerwünschte Verlagerung von Kfz-Verkehr in das untergeordnete Straßennetz zu beobachten war und die Beeinträchtigungen im Kfz-Verkehr auch in den Spitzenstunden vertretbar waren, wurde in Abstimmung mit der Polizei und mit Einwilligung des örtlichen Bezirksausschusses der dauerhafte Umbau beschlossen. Hierzu wurde der gesamte Fahrbahnbelag erneuert. In der Mitte der Fahrbahn blieb auf den für den Kfz-Verkehr verbleibenden beiden Fahrspuren das Kopfsteinpflaster erhalten. An beiden Fahrbahnseiten wurden asphaltierte Radfahrstreifen eingebaut.

In beiden Fällen wurden die Maßnahmen mit den jeweiligen Bezirksausschüssen ("Stadtteilparlamenten") während der gesamten Projektlaufzeiten diskutiert und abgestimmt. Am Rotkreuzplatz war zu beobachten, dass an den Informationstafeln viele Bürgerinnen und Bürger spontan begannen, miteinander zu diskutieren. Die auf den Tafeln angegebenen Telefonnummern der zuständigen VerwaltungsmitarbeiterInnen hingegen wurden innerhalb des Versuchszeitraums nicht genutzt.

Bilanz der Projekte

Beide Projekte sind vollständig umgesetzt. Mit ihnen konnten einschneidende Lücken im Münchner Radverkehrsnetz erfolgreich geschlossen werden. Die Rückmeldungen auf die vollzogenen Veränderungen im Straßenraum sind überaus positiv, insbesondere von Seiten der Radlerinnen und Radler.

In der Maßnahmenumsetzung kam der Leitgedanke einerr Stärkung der Nahmobilität und somit auch des Fußverkehrs deutlich zum Tragen. So wurde beispielsweise in der Kapuzinerstraße im Rahmen der Detailplanung eine zusätzliche Fußgängerquerung integriert. Durch die Umgestaltung des Straßenraums konnte eine Abnahme der Nutzung des Gehwegs bzw. der Platzfläche durch den Radverkehr erreicht werden. So gelang es, die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr zu reduzieren.

Außerdem konnten Erfahrungen mit der Einrichtung von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen und den damit verbundenen Aufgabenstellungen gesammelt werden, insbesondere auch unter Berücksichtigung des Busverkehrs. Auf diese Erfahrungswerte kann bei weiteren Planungen zur Umgestaltung von Straßenräumen, auch vor dem Hintergrund anderer Anlässe, wie z.B. Ausbau des ÖPNV, Luftreinhalteplan und Lärmaktionsplan oder Stärkung der Aufenthaltsqualität, zurückgegriffen werden.

Für künftige Projekte soll bereits im Vorfeld ein detailliertes Konzept für eine vertiefende Evaluation mit Vorher-Nachher-Betrachtung ausgearbeitet werden, um die (verkehrlichen) Auswirkungen von Straßenumgestaltungen besser beurteilen zu können.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Um ein durchgängiges und lückenloses Radverkehrsnetz zu schaffen, müssen vor allem im Innenstadtbereich neue Kompromisse hinsichtlich der Flächenaufteilung gefunden werden. Die Münchner Beispiele Kapuzinerstraße und Rotkreuzplatz zeigen exemplarisch, wie in sehr unterschiedlichen Situationen in enger Abstimmung aller beteiligten Behörden und Institutionen und gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern vor Ort erfolgreich Lösungen für den Radverkehr entwickelt werden konnten, die im Sinne einer integrierten Nahmobilitätsförderung auch dem Fußverkehr zu Gute kommen und zu keinen einschneidenden Belastungen für die anderen Verkehrsträger führen. Gleichzeitig fördert die öffentliche Diskussion solcher Projekte das Verständnis für die Schwierigkeiten, die für die Verkehrsplanung durch die massiven und sich weiter verschärfenden Flächenkonkurrenzen im öffentlichen Raum und insbesondere in den dicht genutzten Innenstadtbereichen entstehen.

Finanzierung

Finanzierung: 
Kommunale Mittel
Erläuterungen: 

Finanzierung aus kommunaler Radverkehrspauschale

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 

Verkehrszählungen (Fuß/Rad/Kfz) vorher – nachher, Befragungen, Staubeobachtung, Beobachtungen durch Polizei und Verkehrsbetreiber MVG

Projektträger & Beteiligte

Projektbeteiligte: 
  • Referat für Stadtplanung und BauordnungPlanungsreferat
  • Baureferat
  • Kreisverwaltungsreferat
  • Münchner Verkehrsgesellschaft mbH

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
nein
Projektstart: 
Januar 2010
Projektende: 
November 2013

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Leitung Arbeitsgruppe "Engpässe und Netzlücken"
Frau Elisabeth Zorn
Landeshauptstadt München
Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Abteilung Verkehrsplanung
Blumenstraße 31
80331 München
Telefon: 089/233-26937
Telefax: 089/233-21797
E-mail: elisabeth.zorn@muenchen.de

Sachbearbeitung Radverkehrsplanung
Herr Benjamin Glas
Landeshauptstadt München
Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Abteilung Verkehrsplanung
Blumenstraße 31
80331 München
Telefon: 089/233-7360
Telefax: 089/233-21797
E-mail: benjamin.glas@muenchen.de
 

Meta-Info
Stand der Information
9. Februar 2015
Autor
Elisabeth Zorn, Landeshauptstadt München
NRVP-Handlungsfelder
Fahrradthemen
Schlagworte
Land
Bayern