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eCargobikes im Berner Wirtschaftsverkehr

Mir sattlä um!

Bread à porter
Bread à porter © Stadt Bern/Beat Schweizer

Einleitung

Das Pilotprojekt "Mir sattlä um!" - eCargobikes im Berner Wirtschaftsverkehr wurde durch die Fachstelle Mobilitätsberatung im Amt für Umweltschutz der Stadt Bern, inspiriert durch die Mitarbeit bei der Entwicklung der Sharing-Plattform carvelo2go, initiiert und umgesetzt. Im Unterschied zu carvelo2go, in dessen Rahmen die involvierten Betriebe in erster Linie die Funktion einer Cargobike-Verleihstelle erfüllen und nur während fest zugeteilten Zeiten das Lastenrad für eigene Zwecke nutzen können, wollte die Stadt Bern ortsansässigen kleinen und mittleren Unternehmen einen exklusiven Zugang zu Cargobikes ermöglichen und ihnen damit eine ständig verfügbare Alternative zum Firmenauto anbieten.

Ziel des Projekts war es, die Potenziale von Lastenrädern im Berner Wirtschaftsverkehr zu untersuchen und einen Beitrag an die Umsetzung der Energie- und Klimastrategie 2025 der Stadt Bern einerseits sowie an die Velo-Offensive andererseits zu leisten. Die Förderung alternativer Verkehrsmittel beziehungsweise die Verdoppelung des Veloanteils im Berner Verkehr bis 2030 sind definierte Ziele des Mobilitätsmanagements für Unternehmen respektive der Velo-Offensive. Ausserdem sollte das Projekt einen starken Demonstrationscharakter entwickeln, indem die teilnehmenden Betriebe mit gutem Beispiel vorangehen und die gemachten Erfahrungen während der Projektdauer über verschiedene Kanäle für die Öffentlichkeit und weitere Betriebe aufbereitet und gestreut werden.

Durchführung

Die Unternehmen wurden über das Netzwerk der Klimaplattform der Wirtschaft (CO2-Kompensationsprogramm der Berner Wirtschaft), persönliche Kontakte und Mund-zu-Mund-Propaganda akquiriert. Maßgebend für den Zuschlag zur Projektteilnahme waren insbesondere ein klares Commitment zum Cargobike-Einsatz sowie das Aufzeigen eines mittleren bis grossen Verkehrsverlagerungspotenzials (Modal shift vom Firmenwagen zum Lastenrad).

Mit den Verantwortlichen dieser Betriebe wurden Gespräche geführt, um die Anforderungen an die Cargobikes, insbesondere in Bezug auf das Transportgut und -volumen, möglichst konkret zu definieren. Nebst diesen Einzelinterviews wurde ein Testanlass organisiert, an dem die Teilnehmenden insgesamt sechs verschiedene Modelle Probe fahren konnten (Urban Arrow, Bullitt, Radkutsche, Christiana, Riese&Müller, Butchers & Bicycles). Den Betrieben wurde die freie Wahl zwischen diesen Modellen überlassen. Sieben der teilnehmenden Unternehmen entschieden sich für das eBullitt (fünf mal ausgestattet mit einer Transportbox, zwei mal mit einer Bodenplatte), ein Betrieb für eine Radkutsche Rapid und ein Betrieb für das MK1 von Butchers & Bicycles.

Die teilnehmenden Betriebe wurden im Interview vor dem Projektstart ebenfalls gefragt, welche Erwartungen und Vorbehalte sie mit dem Cargobike-Einsatz in ihrem Betrieb verknüpfen. Es wurden nicht etwa Kostenüberlegungen oder der konkrete Klimaschutz am meisten als Treiber und Anliegen im Zusammenhang mit dem Lastenradeinsatz genannt, sondern der Beitrag an die Imageförderung des eigenen Unternehmens. Dabei versprachen sich die Betriebe, dank des beschrifteten eCargobikes positiv in der Öffentlichkeit wahrgenommen zu werden und sich als ökologisch verantwortungsbewusstes Unternehmen sichtbar zu positionieren. An zweiter Stelle stand der Zeitgewinn, den sich die Verantwortlichen vom schnelleren Vorankommen im städtischen Verkehr versprachen. Des Weiteren erwarteten die teilnehmenden Betriebe von ihren eCargobikes eine gesteigerte Flexibilität, insbesondere was das Parkieren anbelangt. Der am meisten genannte Vorbehalt war das Risiko von Diebstahl und Vandalismus. Darüber hinaus waren einige Betriebe vor dem Projekt unsicher, ob es gelingen würde, einen passenden Abstellplatz für das Cargobike in nützlicher Nähe zum Geschäft zu finden. Gleich oft wurden Bedenken geäussert, ob die Mitarbeitenden ausreichend zu motivieren sein würden, um den Lastenrad-Einsatz mittel- und langfristig im Betrieb zu verankern.

Insgesamt haben neun KMU aus unterschiedlichen Branchen - zwei Bäckereien, je eine Kindertagesstätte, Bierbrauerei, Siruperie, Werbeagentur sowie ein Elektroinstallationsgeschäft, Café/Bar und Liegenschafts-/Hauswartsdienst - von diesem Angabot profitiert und zwischen Juni und November 2016 kostenlos den Einsatz von eCargobikes getestet. Die Pflicht der teilnehmenden Betriebe bestand darin, jede getätigte Fahrt mit Angaben zum Transportgut inkl. Gewichtsangabe, Transportzweck, Dauer und Distanz sowie zum substituierten Verkehrsmittel in einem Mobilitätstagebuch festzuhalten. Der Pilotversuch wurde in enger Zusammenarbeit mit carvelo, der Schweizer Lastenrad-Initiative der Mobilitätsakademie des Touring Clubs der Schweiz TCS und des Förderfonds Engagement Migros durchgeführt. Das Resultat hat die Erwartungen erfüllt und teilweise sogar übertroffen.

Auswertung/Ergebnisse

Maßgebend für die Auswertung im Rahmen der Begleitforschung waren folgende Thesen:

  • Substitutionspotenziale: Das Lastenrad stellt aufgrund seiner Leistungsfähigkeit (Transportkapazität, Motorisierung) für betriebliche Fahrten im Stadtperimeter eine taugliche Alternative zum Auto dar.
  • Hemmende Faktoren für den Lastenrad-Einsatz: Cargobikes sind heute in der Schweiz noch ein weitgehend unbekanntes Transportmittel und sehen sich mit unterschiedlichen, subjektiven Vorbehalten konfrontiert (Sicherheit, Komfort, Bequemlichkeit). Durch den Einsatz während der Projektphase können diese Vorbehalte abgebaut werden.
  • Geschäftsmodelle: Der Lastenrad-Einsatz erfordert Anpassungen der Logistikprozesse und fördert die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle.

Die im Rahmen des Pilotprojekts ausgewiesenen Umlagerungseffekte zeugen tatsächlich von einem grossen Potenzial, Autos, Lieferwagen oder motorisierte Zweiräder im gewerblichen Verkehr durch eCargobikes zu ersetzen. 77 Prozent der Fahrten, die vor dem Versuch mit einem fossil betriebenen Verkehrsmittel unternommen wurden, konnten auf das Cargobike verlagert werden. Der räumliche Aktionsradius begrenzte sich dabei mehrheitlich auf das Innenstadtgebiet und die angrenzenden Quartiere. Die Projektteilnehmenden strichen insbesondere die Zeitersparnis dank direkteren Routen und das Wegfallen der Parkplatzsuche heraus. Für die Mehrheit der teilnehmenden Betriebe lag die maximale Zuladung, mit der ein sicheres und komfortables Fahren noch vertretbar war, bei 50 bis 60 Kilogramm. Dies, obwohl theoretisch eine Zuladung von bis zu 150 Kilo möglich wäre. Die genutzte Transportkapazität entsprach aber den Bedürfnissen der meisten Testbetriebe. Auch das mögliche Transportvolumen war in den meisten Fällen ausreichend, um die anfallenden Güter statt mit dem Auto mit dem Velo zu transportieren. Bei einem KMU allerdings bot das Cargobike für den Transport von sperrigem Material (bis zu 3 Meter lange Kabelkanäle und Leitungen) keine taugliche Alternative zum Firmenauto.

Die vor dem Projektstart geäusserten Bedenken bezogen sich weniger auf Sicherheits- oder Komfortaspekte, sondern vielmehr auf die Themen Diebstahl und Vandalismus sowie die fehlende Motivation der Mitarbeitenden und die Abstellplatzsituation beim Betrieb. In den meisten Fällen konnten diese Vorbehalte während der Projektzeit abgebaut werden. Die Projektlaufzeit stellte sich allerdings als etwas kurz heraus. So konnten durch den Einsatz von eCargobikes kaum nennenswerte Anpassungen der Logistikprozesse verzeichnet werden. In den Betrieben haben sich trotz der Chancen des Lastenvelos in der kurzen Zeit kaum konkrete Weiterentwicklungen der Geschäftsmodelle abgezeichnet. Optimistisch stimmt jedoch, dass insbesondere bei den Betrieben mit einem hohen Lieferverkehrsanteil die vorher mit dem Auto oder Mofa praktizierten Logistikkonzepte eins-zu-eins auf das eCargobike übertragen werden konnten. Die Betriebe ziehen mehrheitlich ein sehr positives Fazit zu ihrer Projektteilnahme. Für sechs unter ihnen hat sich der Einsatz des eCargobikes im Unternehmen "vollkommen bewährt". Vier dieser sechs Betriebe haben die Lastenvelos nach Projektende übernommen. Die Stadt Bern hatte die Bikes gekauft, die am Projekt beteiligten Betriebe konnten sie anschliessend zu einem vergünstigten Preis übernehmen. Eine gemischte Bilanz ziehen die drei Betriebe, die die Cargobikes aus unterschiedlichen Gründen (unpassendes Modell, ungenügende Transportkapazität, Personalengpässe) weniger intensiv genutzt haben. Dennoch hat sich eines dieser Unternehmen entschieden, das getestete Velo zu übernehmen.

Fazit

Aufgrund der positiven Erfahrungen während des Projekts wird die Stadt Bern ab Frühling 2017 eine zweite Staffel mit neuen Unternehmen aus anderen Branchen durchführen. Dank der gewonnen Erkenntnissen aus dem ersten Pilotversuch kann das Angebot weiter optimiert werden. Hierzu zählt eine verlängerte Projektlaufzeit von insgesamt 12 Monaten (um beispielsweise auch die Nutzungsintesität im Winter zu messen), eine intensivere Bedürfnisabklärung für die richtige Modellwahl (allenfalls anbringen von nicht-standardmässig vorhandenen Haltevorrichtungen) sowie eine Vereinfachung des Mobilitätstagebuchs (Aufwandsreduktion).

Abschliessend kann festgehalten werden, dass Lastenräder in der Schweiz noch nicht die gleiche Bekanntheit geniessen wie zum Beispiel in Dänemark, den Niederlanden oder Deutschlad. Mit der Fortführung dieses Projekts (und weiteren Initiativen wie carvelo2go) soll dies mittelfristig geändert werden. Zugleich weist die Fahrradinfrastruktur in Bern noch zahlreiche Schwachstellen auf. Ein durchgänig sicheres und möglichst direktes Fortwärtskommen ist nicht immer gewährleistet. Genau hier setzt die städtische Velo-Offensive an: Mit dem Ausbau der Veloinfrastruktur, Dienstleistungs- und Förder- sowie Kommunikationsmassnahmen soll der Anteil des Velos am städtischen Gesamtverkehr von derzeit 11 Prozent bis 2030 auf 20 Prozent erhöht werden. So ist beispielsweise der Bau eines Veloroutennetzes mit erhöhtem Standard geplant. Dank dieser Routen können die Velofahrerinnen und Velofahrer neu durchgehend entweder auf einem breiten Velostreifen, auf einem eigenen Veloweg oder - zusammen mit dem öffentlichen Verkehr - auf einer Umweltspur zirkulieren. Je nach Platzverhältnissen ist die Velospur bis zu 3,5 Metern breit. Eine erste Route wurde im Sommer 2016 eröffnet. Von solchen und weiteren Massnahmen werden zukünftig auch die Lastenradfahrenden profitieren.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Ein Novum für die Stadt Bern, Verkehrsverlagerung vom Auto zum Velo mit allen positiven Begleiterscheinungen für Mensch und Umwelt; grundsätzlich auf viele weitere Unternehmen aus zahlreichen Branchen übertragbar.

Finanzierung

Finanzierung: 
Kommunale Mittel
Gesamtvolumen: 
43 922 €
Erläuterungen: 

Wechselkurs am Donnerstag, 30. März 2017: 1CHF = 0,93 Euro (Quelle: Währungsrechner)

  1. Beschaffung/Branding Bikes: Fr. 42.398 (39.539 Euro)
  2. Fotografische Begleitung: Fr. 8.175 (7.624 Euro)
  3. Begleitforschung/Projektunterstützung extern: Fr. 17.625 (16.437 Euro)

Total Ausgaben brutto: Fr. 68.198 (63.600 Euro), ohne internen Personalaufwand

Einnahmen aus Verkauf Bikes: Fr. 21.100 (19.677 Euro)

Total Ausgaben netto: Fr. 47.098 (43.922 Euro)

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 
  • Auswertung Mobilitätstagebücher
  • Leitfadengestützte Interviews

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 

Fachstelle Mobilitätsberatung (Amt für Umweltschutz der Stadt Bern)

Projektbeteiligte: 

Mobilitätsakademie AG

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
nein
Projektstart: 
Juni 2016
Projektende: 
Januar 2017
Info zur Laufzeit: 

30.01.2017: Abgabe Forschungsbericht

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Peter Schild
Amt für Umweltschutz der Stadt Bern
Leiter Fachstelle Mobilitätsberatung
Morgartenstrasse 2a
Postfach, 3000 Bern 22
Schweiz
Telefon: +41-31-3216319
E-Mail: peter.schild@bern.ch
Internet: Fachstelle Mobilitätsberatung

Meta-Info
Stand der Information
27. März 2017
Autor
Peter Schild, Leiter Fachstelle Mobilitätsberatung im Amt für Umweltschutz der Stadt Bern
NRVP-Handlungsfelder
Radverkehrsplanung und -konzeption
Fahrradthemen
Ausgewählte Zielgruppen
Forschung
Logistik und Transport
Schlagworte
Arbeitgeber
Arbeitnehmer
Evaluierung
Lastenfahrrad
Modellvorhaben
Land
Schweiz