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Intermodaler öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum

Nutzer an inmod-Bushaltestellenstation
Nutzer an inmod-Bushaltestellenstation © inmod

Auftrag

Im ländlichen Raum der Flächenländer ist der Öffentliche Personennahverkehr mit Bussen kaum noch existent und auf den Schülerverkehr reduziert. Das Angebot ist wenig attraktiv, verkehrt nur zu Tagesrandzeiten und entfällt in den schulfreien Zeiten und am Wochenende. So findet in Mecklenburg-Vorpommern nur noch auf einem Bruchteil der im Nahverkehrsplan ausgewiesenen Strecken ein Linienverkehr statt.

In Mecklenburg-Vorpommern lassen sich schon heute Entwicklungen beobachten, wie sie künftig in vielen ländlichen Räumen in Deutschland und Europa zu beobachten sein werden. Aufgrund des demografischen Wandels, der mit einer fortschreitenden Entleerung, Überalterung und Verarmung vieler Regionen einhergeht, muss sich das Angebot für Mobilität grundlegend verändern und den neuen Rahmenbedingungen anpassen. Nur mit innovativen Lösungen kann die öffentliche Mobilität im ländlichen Raum auch in Zukunft aufrechterhalten werden. Diese Lösungen bedingen die Wende vom bisher monomodalen ÖPNV hin zu einem zukunftsfähigen multimodalen ÖPNV.

Neben der Entwicklung und Implementierung eines innovativen Systems sind auch Rechts- und Finanzierungsfragen im ÖPNV kritisch zu hinterfragen, da diese auf den althergebrachten Paradigmen beruhen und derartige Neuerungen bisher kaum zulassen.

Initiative

Das Projekt "INMOD - Intermodaler öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum auf Basis von Elektromobilitätskomponenten" ist ein Forschungsprojekt des Kompetenzzentrums ländliche Mobilität der Hochschule Wismar, das von November 2011 bis März 2015 umgesetzt wird. Es wird durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Programms "Modellregionen Elektromobilität" sowie mit Mitteln des Ministeriums für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern gefördert. Die Projektkoordination verantwortet die NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie).

Die Landkreise Nordwestmecklenburg, Vorpommern-Greifswald und Mecklenburgische Seenplatte, Ämter und Gemeinden in den Regionen, Verkehrs- und Partnerunternehmen haben das Projekt unterstützt und zur erfolgreichen Umsetzung beigetragen.

Projektdesign

Elektrobusse bzw. Hybridbusse fahren schnell und in hohem Takt (alle 1-2 Stunden) zwischen Grund- und Mittelzentren hin und her. Bisher übliche Stichfahrten in die anliegenden Orte entfallen, dadurch reduzieren sich die gefahrenen Kilometer und die benötigte Fahrzeit, was wiederum attraktivere Taktungen ermöglicht.

Als Zubringer aus den anliegenden Ortschaften und Wohnlagen zu den Haltestellen werden Elektrofahrräder in gesicherten Abstell- und Ladeboxen zur Verfügung gestellt, die damit Teil der ÖPNV-Kette werden. Die Logistik wird durch einen Streckenkoordinator mittels einer projektspezifischen Software überwacht. Die Elektrofahrräder ermöglichen große Reichweiten, höhere Geschwindigkeiten und geringere Belastungen.

Die Testkorridore im peripheren Raum Mecklenburg-Vorpommerns unterscheiden sich aufgrund ihrer raumstrukturellen Besonderheiten voneinander und sprechen unterschiedliche Nutzergruppen an (Berufspendler, Gelegenheitsfahrer und Touristen):

  • Landkreis Nordwestmecklenburg, Region Klützer Winkel zwischen Boltenhagen-Tarnewitz und dem Priwall mit Anschluss an Lübeck: Diese Region ist stark touristisch geprägt; inmod spricht hier neben der ländlichen Bevölkerung vorwiegend Touristen an, die sich frei ohne eigenes Automobil bewegen wollen.
  • Landkreis Nordwestmecklenburg, Region Salzhaff zwischen Wismar ZOB und Klein Strömkendorf mit Anschluss an Rerik (reiner Regionalverkehr): Die Zielgruppe der Region Salzhaff sind die Bewohner des ländlichen Raumes, die als Gelegenheitsfahrer zum einen unregelmäßig Verkehrsmittel nutzen und zum anderen Pendler, die inmod für den Arbeitsweg nutzen.
  • Landkreis Vorpommern-Greifswald, Region Usedom zwischen Anklam und Heringsdorf mit Anschluss an die Usedomer Bäderbahn in Heringsdorf und die Deutsche Bahn in Anklam: In der Region Usedom konzentriert sich inmod auf die Pendlerverkehre. Hier werden hauptsächlich Berufspendler angesprochen, die mit inmod vom Festland zu Ihren Arbeitsstellen auf der Insel Usedom befördert werden.

In der Referenzregion Mecklenburgische Seenplatte zwischen Waren und Neustrelitz wurde untersucht, inwiefern sich bei Berufspendlern der Modal Split mit Zurverfügungstellung eines Elektrofahrrades zugunsten der Zweiradmobilität nachhaltig verändert. Anhand der Nutzerzahlen und durch Befragungen wurde ermittelt, wie die Menschen auf inmod reagieren und welche Hemmschwellen für den Umstieg aufs Elektrofahrrad zu überschreiten sind.

Ausgangsziel: ÖPNV multimodal - das inmod-Prinzip

Das inmod-Prinzip ersetzt das bisherige Paradigma der heutigen Nahverkehrspläne, die so gestaltet sind, dass die Fahrgäste möglichst in der Nähe ihres Wohnortes einsteigen können. Dafür muss der Bus oft unnötigerweise in die an der Strecke liegenden Ortschaften fahren und hält dadurch in jedem Dorf. Das macht den ÖPNV langsam und damit unattraktiv und zudem unfinanzierbar für die Aufgabenträger. Bisherige Lösungsansätze gehen alle weiterhin von monomodalen Verkehren aus.

Das inmod-Prinzip definiert Busfahren neu: ÖPNV im strukturschwachen ländlichen Raum ist immer ein multimodales und dezentrales System und setzt sich aus einem schnellen Busverkehr, der auf die Magistralen reduziert und mit wenig Halten versehen ist, und integrierten Zubringern zusammen. Die Bestellung des Busverkehrs erfolgt wie bisher durch den Landkreis, die Zubringer verantworten die Gemeinden. Zubringer können der PKW eines Rentners, ein elektrisches Dorfauto, ein Fahrrad oder ein Elektrorad sein oder über ein Mitnahmesystem realisiert werden. Die Gemeinden sind für die gemeindeeigene Mobilität und die Organisation der Zubringer verantwortlich, dazu erhalten sie zweckgebundene Zuweisungen aus ÖPNV-Mitteln und fachliche und organisatorische Unterstützung durch Mobilitätsberater.

Praktische Erfahrungen: Nutzung des Angebots

Das Elektrofahrrad überbrückt in seiner Funktion als Zubringer für den ÖPNV lange Strecken, ist schnell und bequem und daher sehr gut geeignet, auch für die ältere Bevölkerung.

Den Forschungsergebnissen aus der Referenzregion Mecklenburgische Seenplatte zufolge haben 83% der E-Bike-Nutzer, die bisher mit dem Auto zur Arbeit fuhren, das Elektrorad tatsächlich für den überwiegenden Teil der Arbeitswege genutzt. 77% der befragten Nutzer haben Kaufabsichten von Elektrofahrrädern für den Zeitraum nach inmod geäußert und stehen damit für den nachhaltigen Erfolg bei der Veränderung des Modal Split. Von den Studienteilnehmern geäußerte Kritikpunkte sind der hohe Preis der Räder sowie die noch nicht ausgereifte Ladeinfrastruktur. Um Vandalismussicherheit zu erreichen sind derzeit kosten- und materialintensive Fahrradboxen nötig, die sich innerhalb der Ortslagen auch als städtebaulich problematisch zeigten. Aufgrund der Größe der benötigten Stellfläche für die Station und die Kosten für diese, ist die Kapazität begrenzt. Dadurch kann auf die Mobilitätsbedürfnisse vor Ort nicht mehr genügend flexibel reagiert werden. Die Stromversorgung der Boxen ist im ländlichen Raum teilweise sehr schwer zu realisieren, ebenso die Versorgung mit Breitband. Der Betrieb und die Logistik von Boxen und Rädern gestalten sich aufgrund der Inflexibilität des Systems eher aufwändig. Elektrofahrradmodelle, die auch ohne Boxen angeboten werden können, stellen hier eine interessante und zukunftsfähige Alternative dar.

Touristen nutzten die Elektroräder eher für Ausflugsfahrten statt als Zubringer zum Bus. Eine Verknüpfung der Nutzung im Rahmen des ÖPNV und die touristische Nutzung können einen sinnvollen Beitrag im Hinblick auf die Auslastung und Finanzierbarkeit leisten. Zudem sind Zubringerverkehre mit dem privaten Rad zu fördern, beispielsweise durch Fahrradabstellanlagen an den Bushaltestellen, durch die Stichfahrten der Linienbusse reduziert werden können.

Die Busse verkehren zum Teil auch nach Ende des Forschungsprojekts weiter, die Garagen bleiben in Teilen in den Ortslagen bestehen und werden durch die Gemeinden weiter betrieben. In manchen Fällen werden andere Gemeinden Garagen aus dem Projekt übernehmen und ihren Anwohnern Elektroräder zur Verfügung stellen, um die gemeindeeigene Mobilität zu sichern. Vor allem aber haben bereits viele weitere Gemeinden in Mecklenburg-Vorpommern das Prinzip auf ihrem Gemeindegebiet implementiert. Inmod hat somit Nachahmer gefunden.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Die Forschungsarbeit an inmod hat im Ergebnis gezeigt, wie sinnvoll und kostenreduzierend intermodale ÖPNV-Konzepte im ländlichen Raum sind, bei denen die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch schnelle und hochfrequente Buslinien wieder hergestellt und die erste und letzte Meile der Gesamtfahrstrecke mit anderen, niedrigschwelligen Verkehrsmitteln und -systemen realisiert wird. Dabei ist ein Elektrofahrrad wegen seiner großen Reichweiten und der kräfteschonenden Bedienung ein optimales Verkehrsmittel für diese Zubringer im ländlichen Raum und ergänzt den ÖPNV sehr gut. Die Vergleichsgruppe hat darüber hinaus nachgewiesen, dass ein Elektrofahrrad auch ohne Anschluss an einen Bus sogar bei Berufspendlern aus dem ländlichen Raum in ein Mittelzentrum den Modal Split stark zu Gunsten der Zweiradmobilität verbessert.

Finanzierung

Finanzierung: 
Bundesmittel
Landesmittel
Gesamtvolumen: 
4 690 441 €
Erläuterungen: 

Das Projekt wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Programms "Modellregionen Elektromobilität" sowie mit Mitteln des Ministeriums für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern gefördert. Bei dem o.a. Betrag handelt es sich um die bewilligte Fördersumme, nicht um den real verwendeten Betrag.

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 

Es erfolgte eine interne Evaluation über Befragungen der Nutzer, Gespräche mit den Verkehrsunternehmen und Landkreisen.

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 

Hochschule Wismar

Projektbeteiligte: 
  • Landkreis Nordwestmecklenburg
  • Landkreis Vorpommern-Greifswald und Mecklenburgische Seenplatte
  • Ämter und Gemeinden in den Regionen
  • Verkehrs- und Partnerunternehmen

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
nein
Projektstart: 
November 2011
Projektende: 
März 2015

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 

Projektleiter
Herr Prof. Udo Onnen-Weber
Hochschule Wismar
Kompetenzzentrum Ländliche Mobilität
Philipp-Müller-Straße 14
23966 Wismar
Telefon: 03841/3031858
E-mail: udo@onnen-weber.de
WWW: www.komob.de
 

Meta-Info
Stand der Information
24. Februar 2015
Autor
Prof. Udo Onnen-Weber und Caterina Kaup, Hochschule Wismar
NRVP-Handlungsfelder
Fahrradthemen
Schlagworte
Land
Mecklenburg-Vorpommern