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Touristischer Bahntrassenradweg

Der Bocklradweg

Karte mit dem Verlauf des Bocklradwegs
Karte mit dem Verlauf des Bocklradwegs © Landkreis Neustadt a.d. Waldnaab

Kurzbeschreibung des Vorhabens

Auf der knapp 50 km langen stillgelegten Regionalbahntrasse zwischen Neustadt a.d. Waldnaab (Oberpfalz) und Eslarn wurde in zwei Abschnitten ein Radwanderweg, der Bocklradweg angelegt. Dadurch wurde das regionale und bayernweite Radwanderwegenetz vervollständigt sowie durch tschechische Partner in die tschechische Republik bis nach Pilsen verlängert.

Zielgruppen sind Radtouristen sowie der lokale und regionale Freizeitradverkehr. Aufgrund der sehr geringen Steigung ist die Bahntrasse für das Befahren durch sportlich weniger ambitionierte, genussorientierte Radwanderer geeignet. Neben der Nutzung durch Radfahrer erfolgt eine Mehrfachnutzung durch Inline-Skater sowie Wanderer. Im Winter wird die Trasse bei ausreichender Schneelage zum Skilanglauf genutzt.

Für die technische Ausführung wurde eine Breite von 2,25 m gewählt. Die in den "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 1995 (ERA 95)" empfohlene Mindestbreite von 2,50 m für gemeinsame Rad- und Fußwege im Zweirichtungsverkehr wird somit leicht unterschritten. Dies war aufgrund der geringen Dammbreite notwendig, ist jedoch wegen der eher geringen Verkehrsmenge vor allem im Fußverkehr akzeptabel. Darüber hinaus ist die geringere Breite noch ausreichend für den Einsatz herkömmlicher Kehrmaschinen. Im Gegensatz zu ersten Abschnitt (1999) erhielt der zweite Abschnitt (2005) eine Asphaltdecke, um die Nutzbarkeit durch Inline-Skater zu ermöglichen.

Die parallel zu einer Staatsstraße führende Strecke wurde straßenverkehrsrechtlich als gemeinsamer Rad- und Fußweg ausgewiesen. Die Strecke wird durch richtungsweisende Wegweiser vom Typ der Zwischenwegweiser mit Routenlogo markiert. Wegweiser nach dem Standard der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV-Standard) erschließen die entlang der Route liegenden Orte und Sehenswürdigkeiten und binden diese an den Bocklradweg als Hauptachse an. Aufgrund der Widmung als gemeinsamer Rad- und Fußweg besteht die aus der Baulast erwachsende Instandhaltungspflicht für den Baulastträger, die lediglich den Winterdienst ausschließt. Die Zusatzausstattung umfasst die systematische Einrichtung von Rastplätzen an geeigneten Stellen.

Prozess- und organisationsbezogene Projektbeschreibung

Ausgangssituation

Grundsätzlich erfolgte beim Landkreis (v.a. aus Gründen der Wirtschaftsförderung) die Entscheidung, den Radtourismus komplementär zum traditionell gut entwickelten Wandertourismus in der Region zu entwickeln. Mit dem Projekt soll die Entwicklung und Vermarktung einer "Premium-Radroute" erreicht werden und über Zusatzangebote Wertschöpfungs- bzw. Arbeitsmarkteffekte in der strukturschwachen Region erreicht werden (nachhaltiger Tourismus).

Während im Westteil des Landkreises überörtliche Radwegeverbindungen aufgrund des Baus von straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Staatsstraßen bestehen, gab es im östlichen Kreisgebiet kaum Radwege. Prinzipiell eignet sich das Gebiet mit vielen schwach befahrenen Nebenstrecken bereits ohne separate Radwege zum Radfahren (im Mischverkehr). Allerdings existierte bislang kein radbezogenes Marketing.

Das Entwicklungskonzept zum Bocklradweg wurde als Studienarbeit im Rahmen eines Weiterbildungsstudiums erarbeitet. Die Autorin der Studie wurde seitens des Landkreises als Arbeitskraft übernommen, so dass die inhaltliche Kontinuität gesichert wurde. Die Konzeption integrierte Inhalte vorhandener Konzepte, wie den "Masterplan für die Tourismusregion Oberpfalz" und den Regionalplan für die Region Oberpfalz-Nord.

Eine weitere, grundsätzliche Motivation bildet die Idee, eine "Achse des Fahrradverkehrs" zu bauen. Diese Idee entstand im Zuge der Diskussion um den Bau der Bundesautobahn A6/ E50 nach Pilsen und Prag, einer neuen Autobahnachse. Im Zuge des Neubaus zur A6 wurde für die Region des Bundesautobahn-Lückenschlusses ein Teilraumgutachten vom regionalen Planungsverband Oberpfalz-Nord in Auftrag gegeben. Es enthält im integrierten Maßnahmenkonzept im Bereich der Tourismusentwicklung die Entwicklung überregionaler Radwanderwege.

Vorentwicklung (1. Teilstück)

Die Entwicklung und Bau der ersten ca. 25 km langen Teilstrecke zwischen Vohenstrauß und Eslarn fand von 1996 bis 1999 statt. Die Koordinierung, wie auch die Bauleitung lag beim Landkreis Neustadt; die Koordinierung wurde unterstützt durch den Naturpark "Nördlicher Oberpfälzer Wald". Träger der Maßnahme war eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE) der tangierten fünf Gemeinden. Von der ehemaligen Endstation der Bahnstrecke in Eslarn besteht Anschluss an das Radwegenetz in der Tschechischen Republik (zur Zeit bis Pilsen).

Bei diesem Radweg wurde aufgrund der Förderung durch das "Programm zur Förderung von Erholungseinrichtungen in der freien Natur und von Gartenschauen" sowie der Beteiligung des Naturparks als Träger großer Wert auf eine naturnahe Gestaltung gelegt. So wurde keine Asphaltdecke, sondern eine wassergebundene Deckschicht gewählt und die Befestigung des seitlichen Schotterbanketts unterlassen. Teilweise wurde eine zweireihige Gehölzbepflanzung vorgenommen. Die Wegebreite liegt entsprechend der ERA (Minimum) bei 2,50 m.

Bei der Realisierung und der Nutzung des ersten Abschnitts wurden positive Erfahrungen gemacht und erkannt, dass ein größerer, nachhaltiger Effekt durch den Radtourismus in der Region nur durch eine durchgängige Route erreicht werden kann. So wurde die Entwicklung des Lückenschlusses als zweiter Bauabschnitt angegangen. Die Forderung der Weiterführung des ersten Abschnitts wurde bereits 1999 im Strategiekonzept des Arbeitskreis Tourismus des Landkreises formuliert.

Entwicklung des 2. Abschnitts

Zu den wichtigen Faktoren des Entwicklungsprozesses gehört das Engagement des Landrats sowie der beiden zuständigen Mitarbeiter. Für die Abwicklung des Projekts (vor allem in Bezug auf die Förderung) wurde eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE) der teilnehmenden Gemeinden gegründet, die vom Landkreis koordiniert wird.

Mit der Organisation und Umsetzung eines auf das Vorhaben bezogenen Bürgergutachtens wurde 2003 die LOGin GmbH durch den Landkreis Neustadt, die Direktion für Ländliche Entwicklung (DLE) und den Regionalmarketingverein "Forum Neustadt Plus" beauftragt. Die Förderung wurde über den Verband für ländliche Entwicklung Oberpfalz als Träger abgewickelt.

Die frühzeitige Beteiligung von Schlüsselakteuren des Prozesses wurde für den Projekterfolg als wichtig bewertet. Folgende Akteure wurden mit einbezogen:

  • Bürgermeister (sowohl der direkten als auch der weiter entfernten Anliegergemeinden)
  • regional relevante Institutionen (z.B. Wanderverein "Oberpfälzer Waldverein", Radsportvereine)
  • lokale Akteure (z.B. touristische Leistungsträger)
  • interessierte Bürger

Operationalisiert wurde die Beteiligung durch 16 Workshops zur Konzeptentwicklung und der gesamte Prozess wurde durch eine aktive Öffentlichkeitsarbeit in begleitet:

  • Presse
  • Rundfunk
  • Regionalfernsehen
  • Diskussionsforum im Internet

Das aufwändige Beteiligungsverfahren wurde durchgeführt, um einen größeren Breiteneffekt und eine nachhaltigere Entwicklung zu erhalten. Die im Entwicklungskonzept Bocklradweg geäußerten Erwartungen, Anregungen und Ideen von Bürgern, Gewerbetreibenden und Vertretern von Institutionen (Gebietskörperschaften, Vereine, Verbände) bilden ein Reservoir konkretisierbarer Beiträge.
Grundsätzlich wurde keine auf die reine Wegeinfrastruktur verengte Sichtweise angewandt, sondern - bereits bei der Bestandsaufnahme - die gesamte für die bauliche Entwicklung und touristische Vermarktung des Radwegs relevante Infrastruktur in einem Korridor von ca. 5 km Breite entlang der Trasse einbezogen.

Bei der Entwicklung der Baumaßnahme erwies sich der Grunderwerb als eine wesentliche Implikation, die nur mit großem Aufwand gelöst werden konnte. Dazu gehört die zunächst mangelhafte Informationslage über die Flurstücke bei der Deutschen Bahn AG selbst (z.B. genaue Größe und Lage) und die Größe der Grundstücke. Die Deutsche Bahn AG wollte die gesamten Grundstücke veräußern, die deutlich über die zur Trasse gehörenden Flächen hinausgingen (z.B. Ackerflächen). Dadurch erhöhte sich die Kaufsumme für den Grunderwerb, was wiederum die Akzeptanz bei den Gemeinden verringerte. Als Lösung wurden Verwertungs- bzw. Weiterveräußerungsmöglichkeiten für diese Flächen gefunden.

Die an der Planung beteiligte Untere Naturschutzbehörde konnte trotz grundsätzlicher Skepsis gegenüber Asphaltdecken durch ein Gutachten von der Versickerung von Oberflächenwasser im Seitenbereich der Wegetrasse überzeugt werden.

Die Gemeinden sind als Baulastträger der gewidmeten und nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesenen Verkehrswege für die Instandhaltung der Wege zuständig. Die Koordinierung erfolgt durch den Landkreis, um ein effektives Qualitätsmanagement zu erreichen. Die Kontrolle der Qualität der Wege und der Wegweisung erfolgt bislang durch den Landkreis und Nutzer (Beschwerden). Zur Systematisierung wird über die Ortsbürgermeister die Einbindung von Bürgern angestrebt ("Rentner als Wegescouts"). Positiv auf die Instandhaltungsnotwendigkeit bzw. die Kostenhöhe wirkt sich der Bodenbelag Asphalt aus.

Die Pflege durch die Gemeinden beinhaltet allerdings keinen Winterdienst. Die Pflege der Bankette (die unbefestigte Fläche des Damms neben dem Radweg) überträgt der Kreis an eine Beschäftigungsgesellschaft und stellt die geringfügigen Kosten den Gemeinden in Rechnung.

Kombination mit anderen Angeboten

Zur Kombination des Radfahrens mit dem öffentlichen Verkehr wird an Wochenenden und Feiertagen von Mitte Juli bis Anfang Oktober ein Shuttledienst mit Fahrradtransportmöglichkeit auf einem speziellen Anhänger auf der Buslinie Eslarn - Vohenstrauß - Weiden in beide Richtungen angeboten (ein Fahrtenpaar morgens und abends).

Zur Abschöpfung des Radwandererpotenzials aus dem Ballungsraum Nürnberg wurde in Verhandlungen mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft als Betreiber seitens des Landrats erreicht, dass die Strecke zwischen der bisherigen Endhaltestelle Weiden und Neustadt ab 2007 wieder mit Regionalexpress-Zügen bedient werden wird. Da zum Zeitpunkt der Verhandlungen eine Wartezeit von einer halben Stunde am bisherigen Endhaltepunkt Weiden besteht, ist die Verlängerung der Strecke um ca. 7 km fahrplantechnisch leicht möglich. Damit wird die Anfahrt zum Bocklradweg mit dem Schienenpersonennahverkehr attraktiver, da der Bocklradweg dann unmittelbar an einem Haltepunkt beginnt. Es bestehen bereits Überlegungen seitens des Landkreises, die Kombination der Bahnfahrt und der Nutzung des Bocklradwegs für die Werbezwecke zu nutzen(z.B. Flyer mit Routenvorschlägen).

In diesem Zusammenhang ist auch die Planung der Entwicklung regionaler Rundkurse unter Einbeziehung des Bocklradwegs durch die Touristikverbände zu sehen. Bisher können Radausflügler mit einem Zeitbudget von weniger als einem Tag den Bocklradweg nicht vollständig abfahren, ohne die gleiche Strecke wieder zurückfahren zu müssen.

Öffentlichkeitsarbeit/Vermarktung und Akzeptanz

Das vom Zeitumfang nachhaltige Engagement des Landkreises ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass es sich mit dem Gesamtprojekt des Bocklradwegs (beide Teilabschnitte) um das größte Investitionsvorhaben dieser Jahre im Landkreis handelt (rd. 3 Mio. Euro) und große Erwartungen an die langfristigen regionalökonomischen Effekte gehegt werden.

Die hohe Akzeptanz sowie die Erwartungen an die wirtschaftlichen Effekte zeigen sich in den zahlreichen Anfragen von gewerblich Aktiven an den Landkreis bezüglich der wirtschaftlichen Nutzung der Radroute. Diese reichen von gastronomischen Angeboten über die Direktvermarktung landwirtschaftlicher Produkte bis zur Werbung für Dorffeste (z. B. Aufstellen von Hinweisschildern am Weg). In Teilabschnitten wurde der Weg mit Bäumen bepflanzt, welche von privaten Initiativen gespendet wurden.

Eine andere gemeindliche Initiative gestaltete einen Rastplatz entsprechend des Ursprungs der Route thematisch aus (Aufstellen eines Gleisausschnitts und von Betriebsschildern der Bahn).

Allerdings sind fahrradfreundliche touristische Betriebe mit einer Zertifizierung der vom ADFC betriebenen Marke "Bett & Bike" im Landkreis nicht zu finden. Dies wird auch nicht als notwendig erachtet. Dennoch werden die bei der Zertifizierung beachteten Kriterien grundsätzlich für sinnvoll erachtet, und Gastbetrieben soll die Ausrichtung auf die Zielgruppe der Radwanderer empfohlen werden.

Die Eröffnung des Neubauabschnitts im Juli 2005 erfolgte im Sinne des Eventmarketings über den gesamten Bocklradweg mit zahlreichen Veranstaltungen.

Von den drei in der Region aktiven touristischen Werbegemeinschaften ist die Werbegemeinschaft "Naturparkland Oberpfälzer Wald" mit elf Gemeinden bedeutsam für die Vermarktung des Bocklradwegs. Es erfolgte die Ausschilderung von Routen unter besonderer Berücksichtigung des Bocklradwegs mit einer richtungsweisenden Beschilderung. Daneben unterstützt der Landkreis die Vermarktung durch eigene Aktivitäten. Zu den vorhandenen Vermarktungsinstrumenten gehört die Radwanderkarte des Landkreises, die neben den überregionalen Radrouten (einschließlich der Verbindungen in die benachbarten Landkreise und in die Tschechische Republik) Tourenvorschläge enthält.

Die Öffentlichkeitsarbeit umfasst auch den Betrieb der viersprachigen Internetpräsenz www.bocklweg.de, auf der neben allgemeinen Fakten auch aktuelle Informationen zum Entwicklungsstand gegeben werden. Die Internetseite wird auch von den tschechischen Partnern übernommen. Daneben wurde bzw. wird eine aktive Pressearbeit betrieben und ein zweisprachiger (deutsch/tschechisch) Flyer eingesetzt. Zwischenzeitlich wurde zusammen mit den tschechischen Partnern ein Radwanderführer veröffentlicht. Dieses deutsch-tschechische Gemeinschaftsprodukt ist zweisprachig und umfasst eine Gesamtwegestrecke von ca. 130 km, davon jeweils ca. 50% in beiden Ländern.

Über die Wegweisung hinaus sind dreisprachige Informationstafeln (deutsch, tschechisch, englisch) an geeigneten Stellen (Rastplätze) des Radwegs platziert. Ansonsten erfolgte - analog zu den (braunen) touristischen Hinweisschildern an Autobahnen - eine Beschilderung, die auf die an der Route liegenden, sichtbaren bzw. leicht erreichbaren Ortschaften hinweisen. Dies soll einerseits die Orientierung erleichtern, andererseits hat dies einen Werbeeffekt für diese Orte.

Mittelfristig wird eine Vermarktung über den überregionalen Tourismusverband Ostbayern angestrebt.
Eine wichtige Komponente für die überregionale Vermarktung ist die Integration ins "Bayernnetz für Radler", das in seiner nutzerfreundlichen Internetpräsenz sämtliche radtouristisch bedeutsamen Radwege in Bayern umfasst.

Zur besseren Vermarktung wird längerfristig eine Fortführung des Bocklradwegs auf geeigneten, bestehenden überregionalen Radrouten bis nach Frankreich bzw. bis nach Prag angestrebt. Die Streckenführung ist sowohl im deutschen als auch im tschechischen Abschnitt geklärt. Der Radfernweg soll auf vorhandenen (Rad-) Wegen verlaufen und mit einem einheitlichen Logo als "Paneuropa-Radweg" gekennzeichnet werden. Eine entsprechende Internet-Plattform für alle Interessierten ist in Vorbereitung (www.paneuropa-radweg.eu). Die Finanzierung dieser Vermarktungsmaßnahme könnte im Rahmen eines EU-Projekts erfolgen. Auch eine Einbindung dieser Route ins Deutschland-Routennetz wurde angedacht, um eine größere Aufmerksamkeit zu erhalten. Hierbei zeigten sich die Probleme einer fehlenden Koordinierungsinstanz für das D-Routennetz.

Warum handelt es sich um ein innovatives und nachahmenswertes Beispiel?

Ein bedeutender Faktor für die erfolgreiche Umsetzung ist die frühzeitige Einbindung aller möglichen Beteiligten einschließlich der Öffentlichkeit gewesen (Workshops, Pressearbeit, Internet). Wesentlich ist auch die Abstimmung mit den benachbarten tschechischen Gebietskörperschaften gewesen. Dabei wurden die regionale Bedeutung des Vorhabens sowie die zu erwartenden positiven Effekte hervorgehoben, um Akteure über den initiierenden und koordinierenden Landkreis hinaus zu gewinnen. Der Radweg wird nicht nur als technische Infrastruktur betrachtet, die einen möglichst hohen Standard aufweisen soll, sondern als Maßnahme der Wirtschafts- bzw. Tourismusförderung.

Wichtig ist das starke persönliche, über das rein formale Erfüllen von zuständigkeitsbedingten Aufgaben hinaus gehende, Engagement der Hauptakteure und die Unterstützung des Landrats.

Die Wirkungen des Vorhabens werden durch die Vernetzung mit dem kreisweiten sowie regionalen Radwandernetz und die Integration ins "Bayernnetz für Radler" vergrößert. Die geplante Integration des Schienenpersonennahverkehrs-Haltepunkts wird dies verstärken.
Hervorzuheben ist auch die kombinierte Förderung (EU, Land, Kommunen).

Finanzierung

Finanzierung: 
EU-Mittel
Landesmittel
Kommunale Mittel
Sonstige
Gesamtvolumen: 
3 930 000 €
Erläuterungen: 
Investition: Abschnitt A: 1,43 Mio. Euro; Abschnitt B: 2,5 Mio. Euro; lfd. Kosten (kommunale Mittel): gering (Asphaltdecke)
EU-Mittel (A: Ziel 5b; B: Interreg IIIA)
Landesmittel (A: Konzepterstellung: Direktion für ländl. Entwicklung; Bau: "Programm zur Förderung von Erholungseinrichtungen in der freien Natur und von Gartenschauen"; B: Konzepterstellung durch Studienarbeit, Radwegebau parallel zu einer Staatsstraße durch Straßenbauamt)

Die Bau- und Grunderwerbskosten des ersten Teilstücks von 1,43 Mio. Euro wurden zu rd. 45% gefördert, weitgehend durch die "Naturparkförderung" (0,56 Mio. Euro), und weiteren EU-Mitteln (rund 0,1 Mio. Euro, seinerzeit nach Ziel 5b/ Entwicklung des ländlichen Raums).
Die Kosten des Bürgergutachtens (Konzepterstellung bzw. des Planungsprozesses) für den zweiten Abschnitt (rund 20.000 Euro) wurden überwiegend von der Direktion für Ländliche Entwicklung getragen (80%), zu Teilen vom "Forum Neustadt Plus".

Das Gesamtfinanzierungsvolumen von 2,5 Mio. Euro für das zweite Teilstück umfasst den Grunderwerb, den Bau des Weges (einschließlich der Brückensicherung), die Ausstattung mit StVO-Zeichen und wegweisender Beschilderung sowie Zusatzinfrastruktur (Sitzgruppen, Infotafeln). Die Finanzierung erfolgte über das EU-Programm Interreg III A (Regelfördersatz 50%), das eine nationale Kofinanzierung (50%) zur Bedingung hat, die sich wie folgt aufteilt: Der faktische Eigenanteil der regional Beteiligten Gebietkörperschaften liegt insgesamt bei nur 25% und wurde anteilig auf die Trägergemeinden umgelegt. Die Risikoübernahme bzw. Vorfinanzierung erfolgte jedoch durch den Landkreis. Die Baulast für den Radweg liegt bei den an der Strecke liegenden Gemeinden als Erfüllung der förderbedingten Maßgabe zur Schaffung einer nachhaltigen Infrastruktur.

Als Komplementärfinanzierung des nationalen Anteils konnte eine 25%-ige Förderung durch die bayerische Staatsregierung erzielt werden. Das Finanzierungskonzept für die EU-Kommission deklarierte die Übernahme der Baukosten durch das staatliche Straßenbauamt als Teil der nationalen Kofinanzierung. Die Entscheidung des Straßenbauamts zum Bau des Radwegs als Radweg parallel zu einer Staatsstraße wurde aufgrund eines Kostenvergleichs getroffen, bei dem dieser günstiger abschnitt als der Bau eines direkt straßenbegleitenden Radwegs. Zudem war der Grunderwerb bereits gesichert, was bei einer straßenbegleitenden Führung einen erheblichen Aufwand bedeutet hätte. Allerdings fielen die Baukosten im Vergleich zur Ausgangskalkulation deutlich günstiger aus bzw. konnte dieses Konstrukt nicht für die gesamte Strecke angewandt werden, so dass eine Teilstrecke eine anderweitige Förderung durch den Freistaat erhielt, um den Anteil der Gebietskörperschaften im Rahmen des geplanten und akzeptierten Anteils von 25% zu halten. Dies war Voraussetzung für die Beteiligung der Gemeinden. Aufgrund der Risikoübernahme und Vorfinanzierung durch den Landkreis hätte eine Weigerung der Gemeinden den Finanzierungsanteil des Kreises deutlich erhöht. Es wurde ein Realisierungszeitraum von drei Jahren gewählt, um das jährliche Mittelaufkommen moderat zu halten. Durch Einsparungen konnten Spielräume für die Einbeziehung weiterer Maßnahmen genutzt werden, so die umfangreiche Beschilderung zur Vorfahrtsregelung, die dem Ziel einer sicheren Verkehrsführung an Kreuzungen des Radwegs mit Straßen und Wegen dient.

Evaluation

Evaluation: 
ja
Erläuterungen: 
Analyse (qualitative Interviews, geringfügig auch andere Quellen) als Fallbeispiel durch das NRVP-Projekt "Koordinierung"

Projektträger & Beteiligte

Projektleitung: 
  • Arbeitsgemeinschaft (Landkreis und fünf kreisangehörige Anrainergemeinden des Radwegs)

Laufzeit

Dauermaßnahme: 
ja
Projektstart: 
Januar 1996
Projektende: 
Juli 2005
Info zur Laufzeit: 
Die Arbeiten zum Abschnitt A liefen von 1996-1999; Abschnitt B wurde 2003 begonnen und wird im Juli 2007 eröffnet.
Es ist geplant, das Projekt weiterzuentwickeln und es dann stärker mit regionalen Radroutenzu vernetzten. Eventuell erfolgt sogar die Beantragung eines neuen EU-Projekts: "Radroute Prag – Frankreich", mit Bahn-Anschluss und Synergieeffekten mit priv. Anbietern wie zum Beispiel Gastronomie.

Öffentlichkeitsarbeit & Dokumentation

  • Landratsamt Neustadt a.d. Waldnaab, Regionalmarketing (2005): Flächenrecycling - von der stillgelegten Bahntrasse zum Europäischen Fernradweg, Projektstudie.
  • Informationen zum Bocklradweg:
  • Login gGmbH (2004): Entwicklungsmöglichkeiten entlang des Bocklweges.

Kontakt

Ansprechpartner auf Projektebene: 
Frau Margit Frauenreuther
Landkreis Neustadt a.d.Waldnaab
Regionalmanagerin
Stadtplatz 38
92660 Neustadt a.d.Waldnaab
Telefon: +49(0)9602/799030
Telefax: +49(0)9602/799039
E-mail: mfrauenreuther@neustadt.de
WWW: www.paneuropa-radweg.de

Meta-Info
Stand der Information
20. April 2006
Autor
Patrick Hoenninger/Planersocietät, Dortmund
NRVP-Handlungsfelder
Infrastruktur
Fahrradtourismus
Fahrradthemen
Infrastruktur
Tourismus
Schlagworte
Förderung
Bürgerbeteiligung
Interkommunal
Fahrradwegebau
Umnutzung
Bahntrasse
Land
Bayern