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Keine Angst beim Radfahren

Subjektive Sicherheit im Radverkehr

Endende Radverkehrsführung
Endende Radverkehrsführung © pixabay.com
Stressfrei, komfortabel und vor allem sicher – wer auf das Fahrrad steigt, möchte sich im Straßenraum möglichst wohl und geschützt fühlen. Die gefühlte Sicherheit ist einer der Schlüsselfaktoren, die einen großen Einfluss darauf hat, ob sich Menschen für oder gegen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel entscheiden.

Einführung

Die Verkehrssicherheit wird häufig anhand der polizeilich erfassten Unfallzahlen bewertet. Rein quantitative Erhebungen spiegeln jedoch lediglich einen Teil des Problems wider. Nicht erfasste Unfälle, Beinaheunfälle und insbesondere das subjektive Sicherheitsempfinden sind allesamt Faktoren, die ebenso das Verkehrsverhalten und die Verkehrsmittelwahl beeinflussen. Das Wissen über die Wahrnehmung beim Radfahren ist jedoch vergleichsweise gering.

Subjektiv sicher bedeutet in diesem Zusammenhang, „dass Radfahrende die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls für hinreichend gering halten“ [Hagemeister 2013]. Von dieser Definition ausgehend schneidet das Fahrrad, das bezogen auf die Unfallgefahr bei 47 Prozent der Radfahrenden als eher unsicheres bzw. sehr unsicheres Verkehrsmittel gilt, in der Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmenden eher schlecht ab [BMVI 2017].

Menschen wählen das Verkehrsmittel, das ihre Bedürfnisse am besten erfüllt. Soll das Fahrrad also erste Wahl der Alltagsverkehrsmittel werden, ist es für die künftige Radverkehrsförderung unabdingbar, sowohl die objektive als auch die subjektive Sicherheit beim Fahrradfahren zu erhöhen.

Dieses Anliegen haben auch große Teile der Bevölkerung, die sich gegenwärtig in immer mehr Städten engagieren und zu Radentscheiden zusammenschließen, um den Radverkehr voranzubringen. In der aktuellen Diskussion geht es u.a. verstärkt darum, den Radverkehr sicher zu gestalten. In vielen Fällen ist die Bereitstellung von mehr Verkehrsflächen im Sinne der Flächengerechtigkeit eine der Grundvoraussetzungen, um dieses Ziel zu erreichen.

Verschiedene Fahrradtypen und Empfindungen

Wie verschiedene Radfahrtypen bzw. Zielgruppen empfinden, ist individuell und schwer messbar. Alltags-, Gewohnheits- und Gelegenheitsradelnde haben die gleichen Anforderungen an die Verkehrssicherheit, aber teils unterschiedliche Ansprüche an den Verkehrsablauf (bspw. bezogen auf die Schnelligkeit oder die Gestaltung von Knotenpunkten). Um Personen nach Radfahrtypen zu kategorisieren, teilten erste wissenschaftliche Ansätze Radfahrende anhand ihrer Fahrfähigkeiten und ihres Alter in drei Klassen ein. Demnach gibt es in Klasse A Radfahrende mit sehr guten Fähigkeiten, welche sich auch auf Hauptverkehrsstraßen und im Mischverkehr gut bewegen können. In Klasse B finden sich Radfahrende mit durchschnittlichen Fähigkeiten, die bei hohen Kfz-Geschwindigkeiten eine Separierung von der Fahrbahn benötigen. Diejenigen, die geringe Fähigkeiten haben (dazu gehören Kinder und Radfahrende mit geringeren Kenntnissen als der Durchschnitt), gehören zur Klasse C [Merkuria et al. 2012].

Neuere Ansätze betrachten nicht nur die Fähigkeiten und soziodemografischen Merkmale der Radfahrenden, sondern bewerten ihre Stresstoleranz im Straßenverkehr, um sie vier klassischen Nutzertypen (Zielgruppen) zuzuordnen und hieraus zielführende Maßnahmen abzuleiten. Die Beurteilung der Radinfrastruktur erfolgt dementsprechend danach, welchen Stress sie bei den Nutzern auslöst.

Wegweisend hierfür ist die Einordnung von Roger Geller, dem Radverkehrsbeauftragten der Stadt Portland. Er teilte Radfahrende in die vier Typen „Furchtlose“, „Gewohnheitsfahrende“, „Interessierte“ und „Nicht-Fahrende“ ein. Gellers Typologie wurde seitdem durch mehrere Studien an der Portland State University wissenschaftlich bestätigt und weiterentwickelt. Demnach sind 2/3 der Bevölkerung in Gewohnheitsfahrende (begeistert und selbstbewusst) und Interessierte (interessiert, aber besorgt) zu klassifizieren und damit die Kernzielgruppe der Radverkehrsförderung [Geller 2009].

Gellers Einteilung der Bevölkerung in vier Radfahrtypen
Gellers Einteilung der Bevölkerung in vier Radfahrtypen © Geller 2009

Dass die Typologie der „Four Types of Cyclists“ auch für Deutschland zutreffend sein dürfte, verdeutlichen seit Jahren die Ergebnisse aus den beiden bundesweit größten Befragungen zum Radverkehr in Deutschland, dem Fahrrad-Monitor und dem ADFC-Fahrradklima-Test.

Auch hierzulande würde die Mehrheit der Befragten gern Fahrrad fahren, ein Großteil fühlt sich aber im Straßenverkehr nicht sicher genug. Insbesondere ist dies auf vielbefahrenen Straßen, auf denen Radfahrende zusammen mit den Pkw „auf der Fahrbahn ohne markierte Fahrspur“ fahren müssen, aber auch auf markierten Schutzstreifen der Fall. Laut Studien möchten selbst viele routinierte Alltagsradfahrende lieber vom Kfz-Verkehr getrennt fahren [BMVI 2017; ADFC 2018].

Für 70 Prozent der Befragten des Fahrradmonitors 2017 sorgen nicht separierte Radwege für Unsicherheit. Weitere Faktoren, die Unbehagen auslösen, sind insbesondere zu viel Verkehr (71 Prozent) und rücksichtslose Pkw-Fahrende (65 Prozent) [BMVI 2017].

Google entwickelte zusammen mit der „Silicon Valley Bike Coalition“ den sogenannten „Google Bike Vision Plan“, der das nördlich davon gelegene Santa Clara County in nächsten Jahren mit einem Radwegenetz versehen soll, an dem jeder zwischen 8 und 80 Jahren sicher und komfortabel fahrradfahren kann. Um die Radverkehrsinfrastruktur subjektiv bewerten zu können, misst Google den Stress der Radfahrenden, wenn sie die verschiedenen Routen nutzen, und bildet dies auf Karten ab.

Positive Empfindungen sind wichtig, jedoch ist die objektive Sicherheit entscheidend. Erfordert die Radverkehrsinfrastruktur eine erhöhte Aufmerksamkeit, muss dies nicht zwingend gefährlich sein. Unter Umständen kann die verstärkte Beachtung der veränderten Situation der individuellen Sicherheit durchaus zugute kommen.

Infobox: Sicherer Radverkehr mithilfe von Sensoren – das Projekt „Urban Emotions“

Um eine stressarme und subjektiv sichere Infrastruktur zu schaffen, ist es wichtig, die Situationen zu kennen, die Radfahrenden Stress bereiten. Eine „emotionale Karte“ (sogenanntes „Emotional Mapping“) kann Planerinnen und Planern helfen.

Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und die Universität Salzburg untersuchten im Projekt „Urban Emotions“ (Folgeprojekt von „EmoCycling“ aus dem Jahr 2013) Stresssituationen, denen Radfahrende auf der Fahrt ausgesetzt sind. Im Versuch erhalten Radfahrende ein Smartband, einen GPS-Tracker und sind mit einer Action-Kamera, die in Ego-Perspektive die Situationen zusätzlich aufnimmt, ausgestattet. Das Smartband misst die Werte der Haut (Temperatur und Hautleitfähigkeit), die im Anschluss Emotionen wie Stress zugeordnet werden können. Die Daten werden dann synchronisiert und auf einer Karte visualisiert. Unterschiedliche Farben zeigen, an welchen Orten die Radfahrenden häufig Stress erleben. Hinzu kommt, dass die Probanden mittels eines Push-Buttons während der Fahrt Stresssituationen markieren können.

Ziel der Studie ist es zu evaluieren, inwiefern die Stressmessung und die Befragung relevante Empfehlungen für die Gestaltung einzelner Verkehrsanlagen liefern. Ein Vergleich der beiden Erhebungsmethoden zeigt, dass sich die Ergebnisse der Methoden gegenseitig bestätigen und zugleich um relevante Informationen ergänzen. Während die Angaben der Probanden zu den markierten Stresspunkten wichtige Informationen zur tatsächlichen Wahrnehmung der Radfahrenden liefern, dokumentiert die Stressmessung Situationen, die bei den Angaben der Probanden aus verschiedenen Gründen keine Beachtung finden. Die Ergebnisse der Studie unterstreichen das Potenzial von Untersuchungsansätzen, die subjektive Angaben und objektive Gegebenheiten in der Infrastruktur gegenüberstellen.

Subjektive Sicherheit in den Regelwerken

In der RASt 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen) wird der Begriff „subjektive Sicherheit“ nicht gesondert erwähnt. Die Begriffe „soziale Sicherheit“ bzw. „soziale Kontrolle“ werden aufgegriffen.

Die ERA 10 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) beschreibt insbesondere Anwendungsbereiche, sichere Führungsformen auf der Strecke und in den besonders kritischen Bereichen an Kreuzungen und Einmündungen. Zu beachten ist demnach, dass alle Verkehrsteilnehmenden die Radverkehrsführung klar erkennen können und Sichtbeziehungen zwischen Radfahrenden und anderen Verkehrsteilnehmenden nicht gestört werden dürfen. Ergänzend sollten die Belange von Kindern für eine sichere Verkehrsteilnahme stets berücksichtigt werden [FGSV 2010 ].

Ein weiteres Qualitätsmerkmal der ERA auf Netzebene ist eine „sozial sichere“ Infrastruktur, die demnach übersichtlich und einsehbar sein soll sowie die „soziale Kontrolle“ oder das Angebot entsprechender Alternativbedingungen (z.B. zu Nachtzeiten) gewährleisten sollte [ebenda].

Weiterhin wird in den Entwurfsanforderungen, die sich mit Verkehrssicherheitsaspekten beschäftigen, unter dem Begriff der „subjektiven Sicherheit“ explizit genannt, dass Situationen vermieden werden sollten, in denen sich die Nutzenden gefährdet oder überfordert fühlen. Die Führungsform sollte so gewählt werden, dass die Abhängigkeit vom Verhalten anderer gering ist. In diesem Zusammenhang wird oft der Begriff der „fehlerverzeihenden Infrastruktur“ verwendet [ebenda: 15].

Die ERA zeigt verschiedene Führungsformen auf, lässt aber dabei offen, welche davon in Hinblick auf welche Zielgruppe umgesetzt werden sollte. Die Entscheidung obliegt den planenden Personen, die anhand der örtlichen Gegebenheiten und vorgegeben Prioritäten entscheiden.

Führungsformen

Die Gestaltung von Radverkehrsinfrastrukturen ist über die bekannten Regelwerke und Empfehlungen festgelegt. Grundsätzlich gelten, mit Ausnahme des Zweirichtungsradwegs innerorts, die typischen Führungsformen bei richtiger Gestaltung (nach ERA 10) als objektiv sicher [BASt 2016].

Bauliche Radwege

Bauliche Radwege im Seitenraum gewährleisten sowohl subjektiv als auch objektiv eine verkehrssichere Führung, sofern die Sicherheits-und Qualitätsstandards eingehalten werden. Bei baulichen Radwegen sind Knotenpunkte und Grundstückszufahrten die wesentlichsten Gefahrenstellen. In der Planung ist deshalb entscheidend, die Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden zu jedem Zeitpunkt zu gewährleisten.

Das subjektive Sicherheitsempfinden vieler Radfahrender spricht für eine bauliche Trennung. Vor allem ältere und unerfahrene Radfahrende fühlen sich durch die Nähe zum schnelleren Auto bedroht.

Auch wenn die vom Kfz-Verkehr getrennten Radwege aus Gründen der subjektiven Sicherheit lieber genutzt werden, warnen Experten vor den Gefahren. Das Sicherheitsempfinden kann durchaus täuschen, da die Probleme und Risiken (tote Winkel etc.) auf alten baulichen Radwegen oft nicht genügend berücksichtigt werden.

Objektiv und subjektiv sichere Gestaltung einer Einmündung in Delft, Niederlande
Objektiv und subjektiv sichere Gestaltung einer Einmündung in Delft, Niederlande © Thiemo Graf/i.n.s. – Institut für innovative Städte

Rad-, Schutzstreifen und Protected Bike Lanes

Hierzulande wird der Radverkehr oft auf die Straße verlagert. Das senkt häufig das Sicherheitsempfinden. Der aktuelle Fahrradmonitor zeigt, dass es 81 Prozent der Radfahrenden „sehr wichtig oder wichtig“ ist, an einer Straße getrennt vom Autoverkehr unterwegs zu sein [ADFC 2019]. Viele Radfahrende fühlen sich auf separaten Radwegen wohler, wo sie klar getrennt vom Autoverkehr unterwegs sind. Für dieses erhöhte Sicherheitsgefühl nehmen sie auch schlechtere Radwege oder Umwege in Kauf.

In Hinblick auf die subjektive und objektive Sicherheit werden Rad- und Schutzstreifen kontrovers diskutiert. Eine aktuelle UDV-Studie untersucht die Verkehrssicherheit der Anlagentypen und verdeutlicht auch, dass sich viele Radfahrende auf den markierten Anlagen nicht sicher fühlen. In der Studie wurde auf beiden Führungsformen beobachtet, dass Radfahrende beim Fahren auf dem Schutzstreifen oder Radfahrstreifen (40 bzw. 10 Prozent) von parkenden Pkw behindert werden. Weitere Gefahr geht davon aus, dass die nötigen Sicherheitsabstände der überholenden Pkw oft nicht eingehalten werden. Dabei hat keine Führungsform einen nennenswerten Effekt auf normale Überholvorgänge. Sowohl an Radfahrstreifen als auch an Schutzstreifen werden 1,50 m Seitenabstand ähnlich oft unterschritten – Gründe für viele Radfahrende, insbesondere schmale Streifen zu meiden und auf Gehwege auszuweichen. Zudem wurden bei sehr schmalen Radfahr- und Schutzstreifen hohe Unfalldichten erfasst [GDV 2019].

Laut Ohm et al. erhöhen Schutzstreifen bei Radfahrenden die Akzeptanz für die Fahrbahnnutzung und führen dazu, dass sie vermehrt vom Seitenraum auf die Fahrbahn wechseln. Allerdings konnten sie auch eine Zunahme der Unfalldichte auf der Fahrbahn und ebenfalls eine Tendenz zu geringeren Überholabständen feststellen [Ohm et al. 2015].

Ausgehend von den Untersuchungen des GDV wird empfohlen, die Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr am Fahrbahnrand und dem fließenden Verkehr auf den Kfz-Fahrstreifen zu vergrößern und somit sowohl die objektive Sicherheitslage auf den linienhaft markierten Führungsformen als auch die subjektive Wahrnehmung positiv zu beeinflussen. Weiterhin heißt es: „Können keine ausreichenden Breiten markiert werden und ist die Führung im Seitenraum nicht möglich, ist die Führung im Mischverkehr – ggf. auch in Kombination mit der Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit – zu erwägen“ [GDV 2019].

Eine weitere Option ist die Einrichtung von „Protected Bike Lanes“. Die Studie von Monsere et al. 2014 zeigt, dass „Protected Bike Lanes“ gegenüber vorher existierenden Mischverkehrslösungen zu deutlichen Steigerungen im Radverkehrsaufkommen führen. Demnach gaben die Befragten an, wegen der schützenden Radfahrstreifen das Fahrrad generell häufiger als bevorzugtes Verkehrsmittel zu wählen.

Die Befragung konnte ferner zeigen, dass die Wahl der vertikalen Trennungsmaßnahme (z.B. Poller oder Blumenkübel) nur von sekundärer Bedeutung ist. Zwar wurden Maßnahmen mit größerer Separation besser bewertet, aber jede vertikale Maßnahme führte zu einer deutlich positiveren Wahrnehmung des Radfahrstreifens gegenüber einer bloßen Markierung [GDV 2019].

Protected Bike Lane an der Holzmarktstraße (Berlin)
Protected Bike Lane an der Holzmarktstraße (Berlin) © Victoria Langer

Fahrradstraßen

Die Befragung von Verkehrsteilnehmenden in Fahrradstraßen hat gezeigt, dass das Wissen über die hier geltenden Verhaltensvorschriften insgesamt sehr lückenhaft ist. Fahrradstraßen werden von 70 Prozent der befragten Verkehrsteilnehmenden insgesamt dennoch als eine sichere Führungsform genannt. Als Risiken nannten die Befragten die Aspekte „Parkende Kfz“ und „Geschwindigkeit der Kfz“ [GDV 2016].

Infobox: Subjektiv sichere Radverkehrsführung in Kopenhagen (Dänemark)

Laut Copenhagenize Bicycle-friendly Cities Index 2017 belegt Kopenhagen weltweit den ersten Platz im Ranking der fahrradfreundlichen Städte – auch aus dem Grund, weil sich die Menschen dort beim Radfahren ausgesprochen sicher fühlen.

Kopenhagen verfolgt eine klare Strategie in der Netzplanung. Durch die gesamte Stadt ziehen sich an Hauptverkehrsstraßen Einrichtungsradwege (Bordsteinradwege) und sind somit das wichtigste Netzelement. Die Radwege sind durch sieben bis neun Zentimeter hohe Bordsteine von der Fahrbahn und durch fünf bis neun Zentimeter hohe Borde vom Gehweg abgetrennt. Auf Kreuzungen gibt es extra blau markierte Fahrradspuren.

Auf diese Weise sind die Radfahrenden physisch vom restlichen Verkehr getrennt und werden nicht verleitet, andere Spuren als die komfortablen, breiten, geteerten Radwege zu nutzen. Einerseits sehen die Kopenhagener Planerinnen und Planer diese Variante als sicherste Führungsform, anderseits wird diese auch am besten von der Bevölkerung angenommen [Graf 2016].

In Kopenhagen werden Radfahrende teilweise von baulich getrennten Radwegen auf die Rechtsabbiegerspur des Kfz-Verkehrs geführt, um die Aufmerksamkeit bei allen Verkehrsteilnehmenden zu steigern.

Baulich getrennte Radverkehrsanlage in Kopenhagen
Baulich getrennte Radverkehrsanlage in Kopenhagen © Tobias Klein

Checkliste: Kriterien für eine stressarme Radverkehrsinfrastruktur

  • Die Wegweisung für den Radverkehr sollte durchgängig, einheitlich, informativ und schon aus ausreichender Entfernung gut lesbar sein.
  • Markierte Führungen sollten immer ausreichend breit dimensioniert werden, wenn möglich deutlich über das Mindestmaß und auch über das Regelmaß hinaus [GDV 2019].
  • Wo es sinnvoll ist, sollte der Kfz-Verkehr bei sehr engen Straßenräumen reduziert werden (z.B. Einrichtungsführung Kfz oder ruhenden Verkehr nicht zulassen).
  • Die Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr sollten nach Möglichkeit markiert und ausreichend breit gestaltet werden.
  • Die Kombination von Mindestmaßen oder der Einsatz von schmalen Schutzstreifen an hochbelasteten Straßen sollte vermieden werden. Stattdessen sollten möglicherweise der Radverkehr im Mischverkehr geführt werden und die zulässige Höchstgeschwindigkeit (effektiv) reduziert werden.
  • Neben den baulichen Ausführungen sollte regelwidriges Verhalten ausreichend sanktioniert werden, um die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten.
  • Infrastrukturmaßnahmen sollten kontinuierlich evaluiert und Benchmarking anhand objektiver Kennzahlen und umfassender Erhebung der Nutzungszufriedenheit erfolgen.

Fazit

Subjektive Eindrücke sind in Bezug auf die Gestaltung von Städten bedeutend, werden allerdings aufgrund fehlender Aufnahmemethodik in der Planung vielfach noch nicht berücksichtigt, da quantifizierende Instrumente weitgehend fehlen. Damit der Alltagsradverkehr quantitativ deutlich gesteigert wird, müssen menschliche Empfindungen, Gewohnheiten und Wahrnehmungen aus Planungssicht stärker in den Fokus rücken.

Radfahrende in Nutzergruppen mit ihren Mobilitätsbedürfnissen, besonderen Anforderungen an die Infrastruktur und individuellen Potenzialen einzuteilen, kann hilfreich bei der Findung zielgruppenorientierter Maßnahmen sein. Ein erster Schritt kann sein, die Infrastruktur für Radfahrende möglichst objektiv und subjektiv sicher als auch „stressarm“ zu gestalten. Dafür muss ein ausreichendes Flächenangebot bereitgestellt und damit einhergehend über eine Flächenumverteilung zugunsten des Radverkehrs nachgedacht werden. Ohne ausreichend Platz kann weder eine objektiv noch eine subjektiv sichere Gestaltung gewährleistet werden.

Die Wahl der Führungsform spielt hinsichtlich des Sicherheitsempfindens der Radfahrenden eine entscheidende Rolle. Bezogen auf die objektive und subjektive Sicherheit ist es empfehlenswert, neben der geeigneten Führungsform stets die jeweilige räumliche Situation und die örtlichen Gegebenheiten im Kontext zu betrachten.

Damit Radfahren keinen Mut erfordern muss, sollten Kommunen das subjektive Empfinden der Menschen ernster nehmen und stärken. Dafür müssen geeignete Erhebungs- und Auswertungsmethoden gefunden werden, die dabei helfen, das Sicherheitsempfinden, insbesondere in Ergänzung zu den statistisch erfassten Unfallschwerpunkten, in die Planung einzubeziehen.

Literatur

[ADFC 2016]
Abruf am 02.05.2019
ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e.V. (2016)
[ADFC 2019]
Abruf am 02.05.2019
ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e.V. (2019)
[BASt 2016]
BASt – Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.) (2016)
[BMVIT 2017]
Abruf am 06.05.2019
BMVI – Bundesministerium für Verkehr, Bau und digitale Infrastruktur (2017)
[Geller 2009]
Abruf am 09.05.2019
Geller, Roger (2009)
[i.n.s. 2016]
i.n.s. – Institut für innovative Städte (Hrsg.) (2016)
[Hanke 2018a]
in: Straßenverkehrstechnik 2/2018, S. 131-137
Hanke, Horst (2018a)
[Hagemeister 2013]
in: BMVBS (Hrsg.): 3. Nationaler Radverkehrskongress. Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln; Abruf am 06.05.2019
Hagemeister, Carmen (2013)
[FGSV 2010]
FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (2010)
[FGSV 2006]
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (2006)
[GDV 2016]
GDV – Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (2016)
[GDV 2019]
Forschungsbericht Nr. 59, Berlin
GDV – Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Hrsg.) (2019)
[Monsere et al. 2014]
Abruf am 11.05.2019
Monsere, Christopher, et al. (2014)
[Mekuria, Furth, Nixon 2012]
Abruf am 02.05.2019
Mekuria, Maaza; Furth, Peter; Nixon, Hilary (2012)
[Ohm et al. 2015]
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 257, Bergisch Gladbach
Ohm, Dirk, et al. (2015)
Meta Infos
Nummer
SPT 16
Stand der Information
5. Juni 2019