Sie sind hier

Zügig befahrbar und umwegarm

Radschnellverbindungen

Radschnellweg (cycle superhighway) in London
Radschnellweg (cycle superhighway) in London © Harry Schiffer
Radschnellverbindungen bieten insbesondere im Stadt-Umland-Verkehr die Möglichkeit, die Wege für den Radverkehr attraktiver, sicherer und vor allem schneller zu gestalten. Damit können neue Verkehrsanteile gewonnen und Pendler dazu bewegt werden, aufs Rad zu steigen.

Einführung

Das in den letzten Jahren stetig steigende Radverkehrsaufkommen sowie der immer schneller werdende Radverkehr lassen sowohl den Anspruch auf als auch den Bedarf an Qualität und Sicherheit in der Infrastruktur weiter wachsen, insbesondere auf Wegen mit besonders hohen Radverkehrsanteilen. Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS NRW) schätzt, dass es in Deutschland theoretisch ein Potenzial von etwa 15 Mio. Pendelnden gibt, die auf Pedelecs oder Fahrräder umsteigen könnten [Mittag 2014]. Kombiniert mit weiteren Rahmenbedingungen – z.B. die durch die Siedlungsentwicklung gewachsenen Wegelängen – wurden in den letzten Jahren schnell befahrbare, breit ausgebaute und vor allem umwegarme Routen stärker in die Diskussion gebracht. Überwiegend wird hierfür der Begriff Radschnellwege benutzt. Um jedoch den unterschiedlichen Ansprüchen – die auch von der Hierarchie des jeweiligen Radverkehrsnetzes abhängig sind – gerecht zu werden, sollte vielmehr von Radschnellverbindungen gesprochen werden.

Definition von Radschnellverbindungen

„Radschnellverbindungen sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Kommune oder einer Stadt-Umland-Region, die wichtige Quell- und Zielbereiche mit entsprechend hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten ermöglichen. Radschnellverbindungen sind deshalb durch besonders hohe Qualitätsstandards in der Linienführung, der Ausgestaltung, der Netzverknüpfung und der begleitenden Ausstattung gekennzeichnet. Ihre Mindestlänge sollte ca. 5 km betragen.“ [FGSV 2014]

Entwicklung und Umsetzung von Radschnellverbindungen in Deutschland – ein kurzer Blick in die Praxis

In Deutschland gibt es aktuell überwiegend Pläne zur Realisierung von Radschnellverbindungen. Nur einige wenige wurden bereits – zum Teil lediglich in kurzen Abschnitten – umgesetzt.

Göttingen – eRadschnellweg

Im Rahmen des „Schaufenster Elektromobilität“ wurde in Göttingen der bundesweit erste eRadschnellweg errichtet, er verbindet den Bahnhof mit der Universität. Der erste Abschnitt der 4 km langen Strecke wurde im November 2013 freigegeben, im Oktober 2015 erfolgte die Eröffnung des ganzen Radweges. Neben den klassischen Merkmalen eines Radschnellweges bietet der eRadschnellweg Göttingen als zusätzliche Infrastruktur Lademöglichkeiten für Pedelecs.

Metropolregion Ruhr – Radschnellweg Ruhr RS1

Im November 2015 wurde in Mülheim der zweite Abschnitt des Radschnellwegs Ruhr eröffnet, der auf einer Länge von etwa 5 Kilometern auf der ehemaligen Strecke der Rheinischen Bahn verläuft und die Reuterstraße mit dem Hauptbahnhof verbindet. Bereits im Mai 2010 wurde der erste Abschnitt fertiggestellt, der von der Universität Essen bis Essen-Frohnhausen verläuft.

Laut einer Machbarkeitsstudie soll der RS1 zukünftig auf einer Strecke von 100 Kilometern zehn Städte und vier Universitäten miteinander verbinden. Innerhalb seines Einzugsbereiches leben dort 1,8 Mio. Menschen, die als Nutzerinnen und Nutzer in Frage kommen. Erkannt worden sind die positiven Nebeneffekte, wie z.B. Senkung der Luft- und Lärmbelastung, verringerte CO2 -Emissionen, geringeres Unfallrisiko für die Radfahrenden durch die sichtbaren und breiten Wege sowie mögliche städtebauliche Umgestaltungen zur Steigerung der Lebensqualität der Einwohnerinnen und Einwohner.

Wettbewerb zu den NRW-Radschnellwegen

Im Jahr 2012 verabschiedete NRW den Aktionsplan zur Förderung der Nahmobilität, der Radschnellverbindungen als wichtige Komponente definiert. Darüber hinaus rief das Land in Kooperation mit der AGFS NRW einen Facharbeitskreis Radschnellwege ins Leben. Ziel der Landesregierung ist es, durch den Ausbau von Radschnellwegen die Situation des Radverkehrs maßgeblich zu verbessern, Staus auf Autobahnen zu reduzieren und den von Berufspendlerinnen und -pendlern stark beanspruchten ÖPNV zu entlasten [AGFS NRW 2014].

Anschließend lobte das Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr (MBWSV) 2013 einen kommunalen Planungswettbewerb für insgesamt 150 Kilometer Radschnellwege aus, der klare Mindeststandards definierte, wie beispielsweise eine möglichst kreuzungsfreie Führung mit Vorrang für den Radverkehr, eine Weiterführung der Radschnellwege innerhalb der Ortschaften und die Kooperation von mindestens zwei Nachbarkommunen in der Region.

Prämiert wurden Ende 2014:

  • StädteRegion Aachen (30 km), RS EUREGIO,
  • Region Ostwestfalen-Lippe (36 km),
  • Landeshauptstadt Düsseldorf (31 km),
  • Köln und Frechen (8,4 km),
  • Region Westliches Münsterland (45 km), RS REGIO.VELO.

Um die Finanzierung der Radschnellwege sicherzustellen und die Kommunen zu entlasten, beschreitet das Land ebenfalls neue Wege. Im Dezember 2015 wurde die Änderung des Straßen- und Wegegesetzes durch die Landesregierung beschlossen. Künftig werden Radschnellwege (außerhalb von Großstädten mit mehr als 80.000 EW) als Landesradwege definiert, womit die Kosten für den Bau und den Unterhalt beim Land liegen.

Kiel – Veloroute 10

Die Landeshauptstadt Kiel hat, ebenso wie die Kommunen im Ruhrgebiet, die Bedeutung von ehemaligen Bahntrassen für den Ausbau moderner Radschnellwege erkannt und errichtet auf den Gleisen einer alten, stillgelegten Güterverkehrsstrecke eine durchgehende Verbindung für den Radverkehr. Die „Veloroute 10“ soll mehrere Stadtteile mit wichtigen innerstädtischen Zielen, wie dem Wissenschaftspark der Christian-Albrechts-Universität und dem Einkaufsviertel „Citti-Park“, verbinden. Sie wird mit Ausnahme der Brücken durchgängig vier Meter breit geplant und soll größtenteils kreuzungsfrei befahrbar sein, so dass auch größere Kapazitäten für den schnellen Radverkehr zur Verfügung stehen werden. Der erste Abschnitt wurde bereits im Herbst 2013 eröffnet, die komplette Route soll im Jahre 2016 fertiggestellt sein.

Wuppertal – Nordbahntrasse

Die Nordbahntrasse in Wuppertal wurde nicht offiziell als Radschnellweg errichtet, weist aber viele Merkmale davon auf. Der erste Abschnitt war bereits im Juni 2010 befahrbar, die Eröffnung der 23 Kilometer langen Strecke im Norden Wuppertals erfolgte im Dezember 2014. Möglich wurde die Errichtung des innerstädtischen Bahntrassenradweges durch den großen ehrenamtlichen Einsatz der Wuppertalbewegung e.V., die 2015 zusammen mit der Stadt Wuppertal für das Projekt Nordbahntrasse den Deutschen Fahrradpreis erhielt.

Nordbahntrasse Wuppertal
Nordbahntrasse Wuppertal © Christa Mrozek

Radschnellverbindungen – europäische Praxis

Der ursprüngliche Planungsansatz für Radschnellverbindungen stammt aus den Niederlanden. Dort wurden bereits in den 1980er-Jahren die ersten kommunalen Radschnellwege erprobt. Vor allem im Entfernungsbereich bis 15 Kilometer sollen diese Verbindungen es Pendlerinnen und Pendlern ermöglichen, ihr Ziel schnell und sicher zu erreichen. Seit 2006 gibt es in den Niederlanden das nationale Projekt „Fiets filevrij“ zur landesweiten Planung und Errichtung von Radschnellwegen in Ballungsgebieten, das Teil der nationalen Mobilitätsstrategie ist. Angestrebt wird ein landesweites Radschnellwegenetz, das über einheitlich geregelte Standards verfügt und in die vorhandenen kommunalen, regionalen und touristischen Radverkehrsnetze integriert ist. Seit 2005 wurden acht Radschnellwege in den Niederlanden realisiert, bis 2025 sollen weitere 20 folgen. Die Ausbaustandards für Radschnellwege sind in den Niederlanden, Belgien und Dänemark ähnlich:

  • weitgehend autofreie Führung,
  • ca. drei Meter Breite,
  • städtebaulich und landschaftlich angepasst,
  • zweispurig befahrbar, befestigt, beleuchtet und einheitlich gestaltet,
  • einheitliche kontinuierliche Wegweisung.

NL – Stadtregion Arnheim/Nimwegen – Radschnellwege für Pendler

Die Stadtregion Arnheim/Nimwegen – mit rund 740.000 EW – verfügt über mehrere Radschnellwege mit unterschiedlicher Charakteristik für den überörtlichen Radverkehr, durch welche die kommunalen Zentren direkt mit der Region verbunden werden. Ziel der Stadtregion ist es, insbesondere Berufspendelnde zum Umstieg vom Auto auf das (Elektro-)Fahrrad zu ermutigen, weshalb beispielsweise in Nimwegen ein Neubaugebiet bereits während der Bebauungsphase an einen hochwertigen Radschnellweg angebunden wurde [SRL 2013]. Ein wichtiger regionaler Radschnellweg ist der „RijnWaalpad“. Mit einer Länge von rund 17 Kilometern verbindet er die beiden größten Städte Arnheim und Nimwegen und trägt zur Stauentlastung auf der stark befahrenen Hauptverkehrsstraße zwischen den beiden Städten bei. Der Radverkehr hat auf der gesamten Strecke Vorrang vor dem motorisierten Verkehr.

NL – Provinz Nordbrabant

Beispielhaft für den Radschnellwegebau ist auch die niederländische Region Nordbrabant. Hier entstand im Rahmen eines Wettbewerbs der erste überörtliche Radschnellweg, der auch als Musterstrecke für den Radschnellwegebau in den Niederlanden gilt. Die 2004 errichtete Strecke zwischen Breda, Etten und Leur ist neun Kilometer lang und wurde hauptsächlich mit Mitteln der Provinz und der Gemeinde Breda finanziert. Der Begriff Radschnellweg bzw. „Fietssnelwegen“ sowie die Diskussion über entsprechende Standards, Trägerschaft und Finanzierungsmodelle kamen erst im Nachgang dazu auf [AK Radschnellwege 2014].

Aktuell stehen für die Region insbesondere der 32 Kilometer lange Radschnellweg „Slowlane“ in Eindhoven im Einzugsbereich der Autobahn A2 und dabei vor allem die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes im Fokus. Künftig sollen die einzelnen Standorte der ortsansässigen Entwicklungs- und Hochtechnologiefirmen in Eindhoven und Umgebung sowie der High-Tech-Campus der Stadt über einen eigens dafür eingerichteten Radschnellweg verbunden werden.

Radschnellweg in Breda, Niederlande
Radschnellweg in Breda, Niederlande © Jörg Thiemann-Linden

BE – Region Flandern – „Fiets-o-Strats“

Auch in Belgien wird der Ausbau von Radschnellwegen („Fiets-o-Strats“) für den überörtlichen Verkehr mit Distanzen bis zu 15 Kilometern vorangetrieben. Beispielhaft hierfür ist die Provinz Antwerpen in Flandern, die in enger Zusammenarbeit von Regionalregierung, Provinzen und Kommunen der Region ein regionales funktionales Fahrradroutennetzwerk mit dem Namen „Best Friend Forever“ (BFF) ausbaut. Die alltagstauglichen und Gemeindegrenzen überschreitenden „Fiets-o-Strats“ bilden dabei die Grundstruktur und werden mit den örtlichen Haupt- und Nebenrouten vernetzt.

DK – Kopenhagen – „Cyclesuperstier“ und „Grüne Welle“ für den Radverkehr

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt, neben den Niederlanden, als Vorreiter und Trendsetter beim Ausbau eines Radschnellwegenetzes. Die Vision von Kopenhagen ist, den Alltag der Menschen „grüner“ und lebenswerter zu machen. Bis 2025 will Kopenhagen CO2 -neutral sein. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, soll der Anteil der Pendlerfahrten mit dem Fahrrad bis 2020 auf 41 % erhöht werden [Capital Region of Denmark 2014], wobei man sich vom umfangreichen Ausbau der Radschnellwege eine CO2 -Reduktion von 7.000 Tonnen verspricht [The City of Kopenhagen 2011].

Gemeinsam mit 22 Umlandkommunen plant die Stadt ein Radschnellwegesystem mit 28 neuen Routen für die Hauptstadtregion, die radial vom Umland ins Stadtzentrum verlaufen und Wohn-, Arbeits- und Ausbildungsstätten miteinander verbinden sollen. Damit will die Stadt erreichen, dass vermehrt auch längere Pendlerdistanzen (> 5 km) mit dem Pedelec zurückgelegt werden. Die „Cyclesuperstier“ sind ausgestattet mit einem besonderen Fahrbahnbelag, der blau eingefärbt ist, Fahrradampeln, Tempotafeln sowie Servicestationen zum Luftaufpumpen, für kleinere Reparaturen und zum Ausruhen. Darüber hinaus wird der Verkehrsfluss des Radverkehrs in Kopenhagen durch synchronisierte Ampelanlagen optimiert. Diese gewähren Radfahrenden auf mehreren Hauptverkehrsachsen in Kopenhagen Vorrang vor dem Kfz-Verkehr und harmonisieren das Tempo der Radfahrenden untereinander, damit sie auf einer „Grünen Welle“ beschleunigt in die Innenstadt einfahren können.

GB – London – „Cycle Superhighways“

In London soll der Radverkehr in den nächsten Jahren zum festen Bestandteil des städtischen Verkehrssystems werden. Die Londoner Transportbehörde (TfL) strebt an, den Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2026 auf 5 % zu erhöhen [BMLFUW 2015] und versucht damit, zu anderen europäischen Metropolen aufzuschließen. Erwartet werden durch die Errichtung und Bewirtschaftung eines dichten, leistungsstarken Fahrradnetzes positive Effekte auf den Arbeitsmarkt, eine Entlastung des Stadtgebietes vom motorisierten Individualverkehr (CO2, Luftschadstoffe, Verkehrslärm, Flächenverbrauch, Stauvermeidung), die Aufwertung des städtischen Raumes und die Verbesserung der Gesundheit der Bevölkerung durch bewegungsfördernde Mobilitätsangebote.

Dabei setzt die Metropole auf ein Netz von zwölf Radschnellwegen („Cycle Superhighways“), die das Zentrum sternförmig, auf einheitlich blau markierten und ausgeschilderten Routen, mit den Außenbezirken verbinden sollen. Die „Cycle Superhighways“ werden sowohl auf bis zu 2,5 m breiten Radwegen als auch auf Radfahrstreifen im Straßenraum geführt. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit werden in vielen Kreuzungsbereichen die Radverkehrsführungen überarbeitet, Spiegel und Signalanlagen installiert und aufgeweitete Radaufstellflächen vor den Ampeln markiert [AGFS NRW 2011]. Vier dieser „Cycle Superhighways“ wurden bereits realisiert, sie sollen aber noch weiter ausgebaut werden. Für den Neubau von weiteren „Cycle Superhighways“ stellte London 2015 ein Budget von rd. 214 Mio. Euro zur Verfügung.

Planung und Entwicklung von Radschnellverbindungen

Aus den dargestellten Erfahrungen mit der Realisierung von Radschnellverbindungen – insbesondere den niederländischen und dänischen – lassen sich für Deutschland zentrale Qualitätskriterien ableiten. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) legt in ihrem „Arbeitspapier – Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ aus dem Jahre 2014 Kriterien fest, an denen sich Kommunen und Planungsbüros orientieren können. Aus den Empfehlungen des „Arbeitskreises Radschnellwege“, der dem Landeswettbewerb Radschnellwege vorgeschaltet war, hat die AGFS NRW in 2015 einen Leitfaden für die Planung von Radschnellwegen erstellt.

Ein systematisiertes Verfahren zur Ermittlung von Potenzialen von Radschnellverbindungen liegt laut der FGSV aktuell nicht vor. Allerdings können grundlegende Erkenntnisse der Verkehrswissenschaft zur Abschätzung des Potenzials genutzt werden. Dabei ist zu beachten, dass durch Radschnellwege die Reisezeit verkürzt und die Reiseweiten erhöht werden. Da Radschnellverbindungen insgesamt einen hohen Investitionsaufwand bedeuten, ist eine Einrichtung erst bei hoher zu erwartender Nutzung sinnvoll, die FGSV empfiehlt einen Wert von 2.000 Personenbewegungen im Querschnitt pro Tag.

In der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr wurden die Kosten für den Neubau eines 4 Meter breiten Radweges plus 1,5 Meter Grünstreifen und 2 Meter Fußweg auf 630.000 Euro pro Kilometer geschätzt. Für den Ausbau von vorhandenen Radwegen auf den Standard eines Radschnellweges wurden 260.000 Euro pro Kilometer angenommen [Regionalverband Ruhr 2014]. Allgemein kann gesagt werden, dass die Kosten für den Neubau eines Radschnellweges je nach Konzept, Voraussetzungen vor Ort und der Anzahl der Brücken und Tunnel zwischen 0,5 und 2,0 Mio. Euro pro Kilometer liegt [Spapé/Fuchs/Gerlach 2015], bei reduzierten Standards und bei Verzicht von Ingenieurbauwerken reichen auch schon 300.000 Euro pro Kilometer [Gwiasda/Erler 2015]. Die im Rahmen eines Forschungsprojektes erstellte Nutzen-Kosten-Analyse kam zu dem Ergebnis, dass je nach Szenario der Nutzen eines Radschnellweges zwei- bis fünffach so hoch wie seine Baukosten ist [Röhling 2015].

Um den speziellen und grundlegenden Qualitätsanforderungen von Radschnellverbindungen Rechnung zu tragen, empfiehlt die FGSV ganz konkrete Führungsformen für den Radverkehr, um die entsprechenden Reisegeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h und Fahrgeschwindigkeiten – in Anlehnung an die ERA 2010 – von 30 km/h realisieren zu können. Dazu gehören z.B. selbstständige Radverkehrsanlagen, fahrbahnbegleitende Radwege sowie Außerortsstraßen mit Tempo 50 und sehr geringem Kfz-Verkehr.

Nicht in Betracht kommen dagegen gemeinsame Geh- und Radwege oder verkehrsberuhigte Bereiche für den Radverkehr. Die Gestaltung der Knotenpunkte und Querungsanlagen ist bedeutend für die Qualität der Radschnellverbindung. Dabei stehen an erster Stelle geringe Verlustzeiten durch Wartezeiten oder Ähnliches. Daher wird empfohlen, Radschnellverbindungen den Vorrang gegenüber einmündenden Straßen zu geben oder Unter- bzw. Überführungen mit geringen Steigungen zu errichten.

Um die Radschnellverbindungen für alle Verkehrsteilnehmenden so sicher wie möglich zu machen, sind Rad- und Fußverkehr grundsätzlich getrennt zu führen. Nur in Ausnahmefällen und bei sehr geringem zu erwartenden Fußverkehrsaufkommen kann eine gemeinsame Führung in Betracht gezogen werden. Die FGSV empfiehlt daher eine Trennung der beiden Verkehrsarten durch Grünstreifen oder andere straßenräumlich geeignete Maßnahmen, am besten eine unterschiedliche farbliche Kennzeichnung der Oberfläche. Bänke, Papierkörbe oder Hinweistafeln für Fußgängerinnen und Fußgänger sollten immer auf der der Radschnellverbindung abgewandten Seite stehen.

Akzeptanz und Unterstützung in Politik und Bürgerschaft findet eine solche Infrastrukturmaßnahme insbesondere durch eine transparente Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit von Beginn an. Dabei geht es vor allem um lokalspezifische Markenbildung, die Arbeitgeber und -nehmer der Region auf die Vorteile der Radschnellverbindung hinweist und so mögliche Kernpunkte, wie zum Beispiel ein betriebliches Mobilitätsmanagement, schon früh in die Öffentlichkeitsarbeit integrieren hilft [FGSV 2014; AGFS NRW 2015].

Checkliste für Anforderungen und Qualitätskriterien für Radschnellverbindungen

  • Mindestlänge von 5 km (überregionale und regionale Radschnellwege)
  • Ausreichende Breite in Abhängigkeit von der Wahl der jeweiligen Führungsform
  • Weitestgehende Bevorrechtigung/planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung an Lichtsignalanlagen („Grüne Welle“)
  • Sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
  • Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr
  • Steigungsarm (max. 6 %)
  • Hohe Belagsqualität
  • Beleuchtung innerorts und außerorts (Letzteres wünschenswert)
  • Regelmäßige Reinigung und Winterdienst
  • Freihalten von Einbauten
  • Städtebauliche Integration und landschaftliche Einbindung
  • Zieldirekte, hochwertige und leistungsstarke Verbindung größerer Quell-Ziel-Potenziale über höhere Distanzen
  • Partizipation, Öffentlichkeitsarbeit und Marketing

Ausblick

Radschnellverbindungen können zukünftig auch in Deutschland eine wichtige Funktion hinsichtlich der Bündelung und Beschleunigung von sicherem, effizientem und qualitativ hochwertigem Radverkehr erfüllen. Da jedoch von den beschriebenen geplanten Radschnellverbindungen in Deutschland nur geringe oder noch keine Strahlkraft ausgehen kann, muss an dieser Stelle auf die dargestellten erfolgreichen Projekte in den Niederlanden und Dänemark verwiesen werden – mit dem Hinweis, dass diese Erfolge auch in Deutschland durchaus möglich sind.

Literatur

[AGFS NRW]
Heft 29, November 2011 (Abruf 12.10.2015)
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (2011)
[AGFS NRW]
Dokumentation des Landeswettbewerbs Radschnellwege (Abruf 21.01.2016)
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (2014)
[AGFS NRW]
Fachbroschüre der AGFS, Krefeld/Düsseldorf (Abruf 06.01.2016)
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (2015)
[BMLFUW]
Mai 2015 (Abruf 12.10.2015)
Österreichisches Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (2015)
[Capital Region of Denmark]
(Abruf 12.10.2015)
Capital Region of Denmark - Centre for Regional Development (2014)
[FGSV]
Ausgabe 2014, FGSV 284/1
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“ (2014)
[Gwiasda, Peter; Erler, Lena]
in: Straßenverkehrstechnik 10/2015, S. 653-662
Gwiasda, Peter; Erler, Lena (2015)
[Huber, Felix; Brosch, Kristine ]
in: Straßenverkehrstechnik 10/2015, S. 671-674
Huber, Felix; Brosch, Kristine (2015)
[Ministerie van Verkeer en Waterstaat]
Ministerie für Verkehr, Wasserwirtschaft und öffentliche Arbeiten – Direktorat-General für das Personenverkehr, Den Haag
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009)
[Mittag, Lothar]
Vortrag auf dem Vivavelo-Kongress 2014 (Abruf 12.10.2015)
Mittag, Lothar (2014)
[Regionalverband Ruhr]
(Abruf 21.12.2015)
Regionalverband Ruhr (2014)
[Röhling, Wolfgang]
in: Straßenverkehrstechnik 10/2015, S. 663-670
Röhling, Wolfgang (2015)
[Spapé, Ineke; Fuchs, Christine; Gerlach, Jürgen]
in: Straßenverkehrstechnik 10/2015, S. 639-652
Spapé, Ineke; Fuchs, Christine; Gerlach, Jürgen (2015)
[The City of Kopenhagen]
(Abruf 12.10.2015)
The City of Kopenhagen (2011)
Meta Infos
Nummer
SPT 04
Stand der Information
9. Februar 2016
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte