Sie sind hier

Planen und Gestalten

Rad- und Fußverkehr auf gemeinsamen Flächen (Teil 2)

Gemeinsamer Geh- und Radweg
Gemeinsamer Geh- und Radweg © Tobias Klein
Fuß-und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen ist häufig mit Konflikten und Einschränkungen für beide Seiten behaftet. Aus Radverkehrssicht bietet die Zulassung des Radverkehrs auf Gehwegflächen aber auch Vorteile. Sie ermöglicht unsicheren Radfahrenden mehr Distanz zum Fahrverkehr und lässt zudem Ziele erreichbar werden, von denen der übrige Fahrzeug-Verkehr ferngehalten wird.

Einführung

Im ersten Teil des Schwerpunktthemas wurde die Verträglichkeit von Fuß-und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen betrachtet. Welche Anforderungen haben die Verkehrsteilnehmenden jeweils, welche Konflikte treten offen auf und welche Aspekte beeinflussen das Sicherheitsempfinden, das Verkehrsklima und das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden?

Im zweiten Teil wird der Frage nachgegangen, was beachtet werden muss, wenn trotz Qualitätseinbußen für beide Seiten eine gemeinsame Führung angeboten werden soll. Dabei wird insbesondere auf die Fragen eingegangen, welche Regeln für die Planung grundsätzlich gelten, auf welche Besonderheiten zu achten ist und wie gemeinsame Führungsformen ausgestaltet werden sollten.

Planungsgrundlagen

Allgemein

Grundsätzlich sind gemeinsame Geh- und Radwege innerorts nur im Ausnahmefall vorzusehen und kommen nur dann in Betracht, „[…] wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar ist“ [FGSV 2007].

In der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) wird für gekennzeichnete Radverkehrsführungen verlangt, dass die Wege den gewünschten Verkehrsbedürfnissen entsprechend breit, befestigt und hindernisfrei sein müssen. Für die Anordnung eines gemeinsamen Weges mit Benutzungspflicht sind bestimmte Breitenanforderungen zu erfüllen. Die lichte Breite gemeinsamer Wege soll in der Regel durchgehend innerorts 2,50 m und außerorts 2,00 m betragen. Für die Gestaltung von Radverkehrsführungen wird in der VwV-StVO ausdrücklich auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) verwiesen (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 (2)).

Die Planungsempfehlungen der ERA konkretisieren die Vorschriften der VwV-StVO für die Anlage von gemeinsamen Geh- und Radwegen bzw. zur Freigabe des Radverkehrs auf Gehwegen und in Fußgängerzonen. Es wird eine Reihe von Ausschlusskriterien und Einsatzgrenzen benannt, die sich auch in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) wiederfinden.

Infobox: Ausschlusskriterien und Einsatzgrenzen einer gemeinsamen Führung nach ERA

  • Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung,
  • überdurchschnittlich hohe Nutzung des Seitenraums durch besonders schutzbedürftige Fußgänger (z.B. Menschen mit Behinderungen oder Mobilitätseinschränkungen, Kinder),
  • Hauptverbindungen des Radverkehrs,
  • starkes Gefälle (>3%),
  • dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge,
  • zahlreiche untergeordnete Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten bei beengten Verhältnissen,
  • frequentierte Bus- oder Straßenbahnhaltestellen in Seitenlage ohne gesonderte Warteflächen,
  • Überschreitung der Einsatzgrenzen gemäß dem Bild 15“

[FGSV 2010]. Hinweis: Das Schaubild 15 im Abschnitt 3.6.der ERA darf aus urheberrechtlichen Gründen hier nicht wiedergegeben werden. Es weist Einsatzgrenzen einer gemeinsamen Führung von Fuß- und Radverkehr in Abhängigkeit von Nutzermengen und Wegebreiten aus.

Straßen außerorts

An Straßen außerorts stellen gemeinsame Führungen die Regellösung dar und unterliegen dort seit 2017 auch vereinfachten Voraussetzungen zur Anordnung einer Benutzungspflicht für den Radverkehr.

Sind regelmäßig größere Mengen von zu Fuß Gehenden zu erwarten, ist dann auch dort eine getrennte Führung nahezulegen. Ebenso kann es auch außerorts sinnvoll sein, zum Schutz von sensiblen Personengruppen den Radverkehr getrennt vom Fußverkehr zu führen. Auf gering belasteten Straßen ist der Radverkehr auf der Fahrbahn in der Regel problemlos.

Kombinierte Rad- und Gehwege sind außerorts zumeist baulich einseitig als Zweirichtungswege angelegt, die im Bereich der Ortseingänge verkehrssicher aufgelöst werden sollten. Die Regelbreite beträgt 2,50 m.

Für die Führungsform eines gemeinsamen Weges ohne Benutzungspflicht finden sich in der aktuellen ERA noch keine konkreten Angaben. Die Planungsanforderungen lassen sich jedoch ohne Weiteres ableiten, da sich die qualitativen Anforderungen aus Nutzersicht nicht unterscheiden.

Infobox: Kennzeichnung von gemeinsamen Geh- und Radwegen ohne Benutzungspflicht

Auf gemeinsamen Wegen, für die eine Benutzungspflicht für den Radverkehr nicht zu begründen ist, hat das Verkehrsministerium 2017 die Möglichkeit bestätigt, diese mit einem Bodenpiktogramm als solche rechtssicher zu kennzeichnen, welches die Sinnbilder aus dem Zeichen 240 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in analoger Anordnung ohne umschließenden Kreis wiedergibt. Ein Verkehrszeichen zur Kennzeichnung nach dem Vorbild anderer europäischer Länder wird vom Verordnungsgeber weiterhin nicht vorgesehen.

Damit steht den Behörden die Möglichkeit offen, entsprechende Wege zu kennzeichnen, ohne mit der Aufstellung des Zeichens 240 zugleich eine Benutzungspflicht zu generieren, wie es aus Mangel an geeigneter Alternative vielfach erfolgt ist.

Gegenüber der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit dem Zusatzzeichen 1022-10 „Radverkehr frei“, die nach Aufhebung einer nicht zu rechtfertigenden Benutzungspflicht ebenso verbreitet zur Anwendung kam, entfällt hier die generelle Begrenzung auf Schrittgeschwindigkeit.

Mit der ausschließlichen Bodenmarkierung bleibt das Problem der mangelnden Erkennbarkeit bei fehlender Ausleuchtung oder Verdeckung durch Schmutz oder Schnee bzw. der Kennzeichnung unbefestigter Wege bestehen.

In den Musterlösungen für Radverkehrsanlagen des Landes Baden-Württemberg von 2016 wird für die freie Strecke (außerorts) angeregt, bei gemeinsamen Geh-und Radwegen zusätzlich zu den Bodenpiktogrammen mit einem allein stehenden Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ das Benutzungsrecht für Radfahrende zu verdeutlichen. Durch das fehlende Zeichen 240 entfällt auch hier die verpflichtende Schrittgeschwindigkeit. [MVBW 2017]

Freigegebene Gehwege

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege können eine Alternative zur Fahrbahnführung bieten, wenn diese individuell als zu unsicher empfunden wird. Bei der Freigabe von Gehwegen ist nach VwV-StVO vorab zu prüfen, ob die Belange des Fußverkehrs dies zulassen und der Gehweg den Verkehrsbedürfnissen des Radverkehrs genügt. Auch hier sind die oben genannten Ausschlusskriterien für eine gemeinsame Führung zu prüfen. Wäre z.B. erheblicher Radverkehr bei einer Freigabe zu erwarten, dürften die Belange von zu Fuß Gehenden auf diesem Weg nicht mehr ausreichend gesichert und die Voraussetzung damit nicht erfüllt sein.

Insoweit sind die Anordnungen für gemeinsame Führungen gleich welcher Art einer laufenden Prüfung zu unterziehen. Gehwege müssen ihre primäre Schutzfunktion für zu Fuß Gehende behalten.

Für Radfahrende freigegebener Gehweg
Für Radfahrende freigegebener Gehweg © Martina Hertel

Fußgängerzonen

Für Fußgängerzonen gelten analog die oben erwähnten, an den Mengen des Fußverkehrs orientierten Grenzen für die Zulassung des Radverkehrs. Hier wird in der Praxis die Freigabe für Rad- ebenso wie für den Lieferverkehr oft auf die Tagesrandzeiten beschränkt, in denen der Fußverkehr eher gering ist.

Die Regelwerke sehen für die Zulassung des Radverkehrs in Fußgängerzonen neben der Kombination des Zusatzzeichens „Radverkehr frei“ mit Zeichen 242.1 (Beginn einer Fußgängerzone) oder 239 (Gehweg) noch die Anordnung des „Verbots für Fahrzeuge aller Art“ (Zeichen 250) mit Freigabe für den Radverkehr oder des „Verbots für Kraftfahrzeuge“ (Zeichen 260) als Möglichkeiten vor.

Gestalterische Führung des Radverkehrs in einer für Radfahrende freigegeben Fußgängerzone in Hannover
Gestalterische Führung des Radverkehrs in einer für Radfahrende freigegeben Fußgängerzone in Hannover © Simon Knappe

Es wird empfohlen, dem Radverkehr gestalterisch – z.B. durch Möblierung oder Pflasterung – eine Führung möglichst in der Straßenmitte anzubieten. Diese sollte jedoch keinen Vorrang des Radverkehrs suggerieren, wenn dieser nicht auch gewollt ist. Das Straßenverkehrsrecht bietet derzeit keine Möglichkeit, den als Ausnahme zugelassenen Radverkehr auf Flächen des Fußverkehrs räumlich zu begrenzen. Radwege oder Markierungen sind in Fußgängerzonen ausgeschlossen.

Bei der mit dem Städtebaupreis ausgezeichneten Umgestaltung der Goethestraße in Kassel wurde mit gestalterischen Mitteln der Versuch unternommen, Teile eines Gehwegs dem Radverkehr als attraktiven Fahrweg anzubieten und zugleich den hausnahen Bereich davon freizuhalten. Der Radverkehr hat auch hier weiterhin Schrittgeschwindigkeit einzuhalten.

Die umgestaltete Goethestraße in Kassel
Die umgestaltete Goethestraße in Kassel © Stadt Kassel, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt, Straßenplanung

Infobox: Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale

Das Fahrverbot für den Radverkehr in Fußgängerzonen schränkt die Erreichbarkeit wichtiger Ziele in der Innenstadt ein und zwingt zu Umwegen. Dies steht dem verbreiteten verkehrspolitischen Ziel entgegen, die Radnutzung als Alternative zum Auto gerade dort zu fördern.

Die Fachhochschule Erfurt untersuchte von 2015 bis 2018 mit Beteiligung des Landes Thüringen, der AGFK-Thüringen, des FUSS e.V., des ADFC und des Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen die Möglichkeiten, mit der Zulassung des Radverkehrs in Fußgängerzonen die Erreichbarkeit von Zielen in den Innenstädten mit dem Fahrrad zu verbessern. Dabei sollten ein möglichst entspannter und gefahrloser Aufenthalt, Einkauf oder eine Durchquerung der Innenstädte zu Fuß oder mit dem Rad ermöglicht werden.

Projektergebnis ist ein Handlungsleitfaden zur Weitergabe der im Projekt gewonnenen Erkenntnisse aus den untersuchten Beispielstädten mit unterschiedlichsten Rahmenbedingungen. In dem Leitfaden heißt es: „Insgesamt ist die Akzeptanz zeitlicher oder räumlicher Einschränkungen der Befahrbarkeit von Fußgängerzonen für den Radverkehr gering. Es kommt häufig zu Übertretungen des Verbots. Die Öffnung von Fußgängerzonen trägt daher oft den Charakter einer nachträglichen Legalisierung bereits existierender täglicher Praxis. […] Die Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr ist nie völlig unproblematisch,[…]. Es hat sich aber gezeigt, dass ein gutes Miteinander von Fuß- und Radverkehr gelingen kann. […] Jedoch besteht […] die Notwendigkeit für weitere Kommunikation und Ansprache, um ein rücksichtsvolles Nebeneinander von Fuß- und Radverkehr zu erwirken.“

[Fachhochschule Erfurt 2018]

Knotengestaltung und Signalisierung

Gemeinsame Geh- und Radwege im Zuge bevorrechtigter Hauptverkehrsstraßen müssen bei der Querung untergeordneter Knotenpunktarme Furtmarkierungen erhalten. Für Gehwege mit zugelassenem Radverkehr gilt dies in gleicher Weise. Auf beiden Führungen ist der Radverkehr in die Bevorrechtigung grundsätzlich einbezogen.

Die Signalisierung des Radverkehrs im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen und von freigegebenen Gehwegen mit gemeinsamer Furt erfolgt zusammen mit dem Fußverkehr. Die mit der Änderung der StVO 1980 eingeführte Verpflichtung für Radfahrende im Seitenraum, bei gemeinsamen oder aneinander grenzenden Furtmarkierungen über die zu querende Fahrbahn bei fehlenden Radverkehrssignalen die Fußgängersignale zu beachten, wurde erst Ende 2016 endgültig aufgehoben. Die ursprüngliche Regelung wirkt jedoch bis heute nach und führt zu gefährlichen Fehlinterpretationen durch den Kfz-Verkehr, was die vermeintliche Rotlichtmissachtung durch den Radverkehr betrifft. Seit 2017 müssen auch bei gemeinsamer Signalisierung die Signale in den Streuscheiben ein Radverkehrssymbol ggf. auch als kombinierte Kombistreuscheibe zeigen.

Besonders an signalisierten Knoten sind bei gemeinsamen Wegen Konflikte vor allem in den Aufstellbereichen und bei der Fahrbahnquerung im Pulk zu erwarten. Fuß- und Radverkehr sollten deshalb vor dem Knotenpunkt möglichst getrennt, d.h. der Radverkehr möglichst auf die Fahrbahn geführt werden und getrennte Furten erhalten. Dies erlaubt auch eine getrennte, auf die jeweiligen Räumzeiten abgestellte Signalisierung mit eigenen, den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) konformen Signalen für den Radverkehr vor der Konfliktfläche. Die konsequente Signalisierung des Radverkehrs als Fahrverkehr verbessert die Akzeptanz gegenüber einer gemeinsamen Signalisierung deutlich.

Selbständig geführte Rad- und Gehwege

Grünanlagen und Wanderwege sollten weitestgehend dem Fußverkehr vorbehalten bleiben. Andererseits haben diese Wege für den Radverkehr abseits vom motorisierten Verkehr eine hohe Attraktivität. Sie ermöglichen Abkürzungen oder Umfahrungen von belasteten Hauptverkehrsstraßen und erlauben entspanntes Fahren. So bietet es sich zur Förderung des Radverkehrs an, für diesen auch solche Verbindungen freizugeben.

Grundsätzlich gilt auch für Wege abseits von Straßen, dass Rad- und Fußverkehr nur bedingt miteinander verträglich sind. Auf gemeinsam genutzten Wegen entstehen für zu Fuß Gehende durch schnellen und zahlreichen Radverkehr unzumutbare Verhältnisse mit sehr geringer Aufenthaltsqualität. Attraktive Verbindungen für den Radverkehr, die auch vom Alltagsverkehr genutzt werden, sollten daher auch abseits von Straßen auf eigenen Wegen getrennt vom Fußverkehr verlaufen. Dies trifft in besonderem Maße auch für frequentierte touristische Radrouten zu, die Erholungsräume erheblich belasten können.

Bei Radschnellwegen fordert die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entsprechend ebenfalls, Rad- und Fußverkehr grundsätzlich getrennt zu führen. Nur bei sehr wenig Fußverkehr können auf kurzen Strecken Ausnahmen erfolgen, in Gebieten mit Erholungsfunktion ist eine gemeinsame Führung jedoch auszuschließen. Ist eine getrennte Führung nicht zu verwirklichen, sollte konsequenterweise auch auf eine Etikettierung als Radschnellweg verzichtet werden [FGSV 2014].

Die TU Dresden beforscht derzeit im Rahmen eines NRVP-Projektes Sicherheit und Komfort für gemeinsam geführten Rad- und Fußverkehr auf selbständigen Wegen. Bis Ende 2019 ist die Veröffentlichung eines Leitfadens geplant, der die Einsatzbereiche dieser Führung beschreiben wird. [TU Dresden 2016]

Getrennte Führung auf der Wuppertaler Nordbahntrasse
Getrennte Führung auf der Wuppertaler Nordbahntrasse © Tobias Klein

Beeinflussung von Verhalten auf gemeinsamen Wegen

Fußgängervereine setzen sich vorrangig für den Schutz ihrer Flächen vor der Mitnutzung durch andere Verkehrsarten ein und werden darin von den Radverkehrsverbänden unterstützt. Der österreichische Verein für FußgängerInnen Walk Space fordert in seiner Kampagne „Gehsteig ≠ Fahrsteig“ den Schutz des Gehsteigs als „Ort der entschleunigten Begegnung“ und tritt „für eine faire Aufteilung im urbanen Verkehrsraum“ ein (siehe auch www.walk-space.at/kampagne).

Bundes- oder landesweite Kampagnen bemühen sich um mehr gegenseitige Rücksicht im Verkehr. Beispiele dafür sind z.B. „Ich und die Anderen – Die Anderen und ich“ der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundliche Kommunen (AGFK) Baden-Württemberg, „Respekt bewegt: Gemeinsam achtsam durch die Altstadt“ der Stadt Regensburg oder die Miteinanderzone der Stadt Aschaffenburg (siehe auch die Verlinkungen zu den jeweiligen Praxisbeispielen).

Ebenso zeugen zahlreiche fantasievolle Schilder an gemeinsam genutzten Wegen von Versuchen der Kommunen, für mehr Rücksichtnahme und Respekt gegenüber zu Fuß Gehenden zu werben. Selten fühlen sich jedoch davon tatsächlich diejenigen angesprochen, die mit ihrem Verhalten für ein gespanntes Klima sorgen. Mit guter Gestaltung können zumindest klare Botschaften zur gewünschten Nutzung vermittelt und Verhalten beeinflusst werden. Verbote und Apelle an Radfahrende, auch in gestalterischer Art, bleiben jedoch weitgehend wirkungslos, wenn sichere alternative Angebote für den Radverkehr fehlen, nicht zuletzt weil vom Autoverkehr belegte Flächen oft als unantastbar gelten.

Checkliste: Empfehlungen zur konfliktarmen Führung von Rad- und Fußverkehr

  • Der Radverkehr benötigt durchgängige, gut nachvollziehbare Führungen mit eindeutigen Übergängen der Führungsformen, um Gehwegfahren zu vermeiden.
  • Gemeinsame Führungen des Fuß- und Radverkehrs (auch Gehweg „Radverkehr frei“) sollten nur außerorts und bei geringen Fußverkehrsstärken vorgesehen werden.
  • Bei Radwegen im Seitenraum sollte eine eindeutige Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr durch taktile Elemente sowie farbliche Unterschiede und Mindestbreiten für Gehwege (2,50 m) eingehalten werden.
  • Aufstellflächen für den Radverkehr an Knotenpunkten sollten sich möglichst fahrbahnseitig befinden, insbesondere um Konflikte mit den Führungselementen der Barrierefreiheit zu vermeiden.
  • Einbahnstraßen sollten für Radfahrende möglichst in Gegenrichtung freigegeben werden, um illegales Gehwegfahren zu vermeiden.
  • Bei wahlfreien Führungen kann für schnelle Radfahrende das Fahren auf der Fahrbahn attraktiver gestaltet werden, indem z.B. die Kfz-Höchstgeschwindigkeit reduziert oder Schutzstreifen bzw. Piktogrammketten angeboten werden.
  • Auf Hauptrouten des Radverkehrs sollten möglichst Alternativen zu Fußgängerzonen und Promenaden angeboten werden.
  • Es kann sich lohnen, Kampagnen für ein besseres Miteinander (Rücksichtkampagne „Tu's aus Liebe“) zu starten.

[AGFK Baden-Württemberg 2018]

Fazit

Wie schon in Teil 1 des Schwerpunktthemas zu Rad- und Fußverkehr auf gemeinsamen Flächen (https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/forschung/schwerpunktthemen/rad-und-fussverkehr-auf-gemeinsamen-flaechen) beschrieben, sollte eine gemeinsame Führung der doch recht unterschiedlichen Verkehrsarten vermieden werden. Bevor über eine gemeinsame Führung nachgedacht wird, sollte vielmehr geprüft werden, ob nicht bisherige Flächen des Kfz-Verkehrs (entweder Fahr- oder Parkspuren) umgewandelt werden können, um so eine getrennte Führung von Fuß- und Radverkehr zu ermöglichen und beiden Verkehrsarten dennoch genügend Raum zu bieten. Sollte die gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr nach Abwägung aller Faktoren die einzige Möglichkeit sein, sind die oben genannte Planungsgrundlagen unbedingt zu beachten, um insbesondere die zu Fuß Gehenden als schwächste Verkehrsteilnehmenden besonders zu schützen.

Literatur

[AGFK BW 2018]
Abruf am 05.07.2019
Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen Baden-Württemberg (2018)
[AGFS NRW 2015]
Themenheft nahmobil Nr. 6
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte Nordrhein-Westfalen
[Fahrradakademie, Blase 2019]
Abruf am 05.07.2019
Fahrradakademie, Arne Blase (2019)
[Fahrradakademie, Mischer 2019]
Abruf am 05.07.2019
Fahrradakademie, Wolfram Mischer (2019)
[FGSV 2007]
RASt 06. Ausgabe 2006
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2007)
[FGSV 2010]
ERA 2010
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010)
[FGSV 2014]
Ausgabe 2014, FGSV 284/1
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2014)
[Fachhochschule Erfurt 2018]
Abruf am 05.07.2019
Fachhochschule Erfurt (Hrsg.) (2018)
[MVBW 2017]
Abruf 30.9.2019, www.fahrradland-bw.de
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.)
[TU Dresden 2016]
Abruf 30.9.2019
Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, TU Dresden; LISt Gesellschaft für Verkehrswesend und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Meta Infos
Nummer
SPT 18
Stand der Information
31. Oktober 2019