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Konfliktträchtig oder friedliches Miteinander?

Rad- und Fußverkehr auf gemeinsamen Flächen

Gemeinsamer Geh- und Radweg
Gemeinsamer Geh- und Radweg © Tobias Klein
Fuß-und Radverkehr wird in Ortsdurchfahrten und an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen häufig auf gemeinsamen Flächen im Seitenraum geführt, vor allem dort, wo für getrennte Wege kein Raum bleibt. Der Wunsch nach Sicherheit und Komfort lässt Radfahrende aber auch dort auf Gehwege ausweichen, wo dieses nicht vorgesehen ist – oft zum Nachteil des Fußverkehrs.

Einführung

Rad- und Fußverkehr gelten als besonders schutzbedürftig im Straßenverkehr. Diese Verletzlichkeit lieferte Planenden und Behörden über Jahrzehnte hinweg eine ausreichende Begründung, wo es nur möglich war, nicht nur den Fuß-, sondern auch den Radverkehr vom motorisierten Fahrzeugverkehr zu trennen. Radverkehr im Seitenraum, ob gemeinsam oder getrennt vom Fußverkehr, galt als sicherer als auf der Fahrbahn. Zudem verbesserte dies die Leistungsfähigkeit der Straßen für den Autoverkehr.

An dieser Priorität bei der Straßengestaltung hat sich bezogen auf das Hauptstraßennetz bis heute nur wenig geändert, so dass in vielen Fällen auch aktuell sich Radfahrende und zu Fuß Gehende im Seitenraum den verbleibenden, meist geringen Platz teilen müssen. Reicht der Raum für getrennte Führungen nicht aus, werden die Flächen zur gemeinsamen Nutzung ausgewiesen.

Aber auch an Stellen, wo die Nutzung nicht vorgeschrieben ist, bevorzugen viele Radfahrende den scheinbar sichereren Seitenraum und suchen dort den Fahrkomfort, den sie auf der Fahrbahn vermissen. Sie bewegen sich dann auf mangelhaften Radwegen, freigegebenen Gehwegen oder nutzen Letztere regelwidrig.

Damit sind Konflikte vorprogrammiert. Aufenthaltsqualität und Fahrkomfort sind jeweils nicht nur bei gemeinsamer Führung, sondern auch bei einem dichten Nebeneinander auf getrennten Wegen eingeschränkt. Auch wenn schwere Unfälle eher selten sind, herrscht oft ein gereiztes Klima zwischen den Betroffenen und die gegenseitige Gefährdung ist real. Von zu Fuß Gehenden werden Radfahrende auf Gehwegen verbreitet als störend, gefährlich oder rücksichtslos empfunden.

In der Planung von Radverkehrsführungen wird diesem Konflikt wenig Beachtung geschenkt, wurde der Radverkehr doch lange nicht als Fahrverkehr anerkannt und entsprechend nachrangig behandelt.

So gelten in der Verkehrssicherheitsforschung Rad- und Fußverkehr bei geringen Verkehrsmengen als miteinander gut verträglich. Konflikte zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden tauchen in den Unfallstatistiken kaum auf, was die vordergründige Einschätzung des Seitenraums als sicheren Verkehrsraum für beide auch bei gemeinsamer Führung zu belegen scheint.

Radfahrende und zu Fuß Gehende als Verkehrsteilnehmende

Verhalten und Ansprüche an den Verkehrsraum

Radfahrverbände ebenso wie Interessenvertretungen von zu Fuß Gehenden verweisen schon lange darauf, dass diese Verkehrsgruppen keineswegs miteinander harmonieren und verlangen für den Regelfall eine räumliche Trennung der Verkehrs- bzw. Bewegungsräume.

Radfahrende, die tendenziell mit wachsender Geschwindigkeitsdifferenz zum Fußverkehr unterwegs sind, brauchen einen ausreichend dimensionierten und störungsarmen Raum, sofern die Förderung des Radverkehrs ernsthaft vorangetrieben werden soll. Die gebotene und vorgeschriebene Rücksichtnahme von Radfahrenden gegenüber den schwächsten Verkehrsteilnehmenden auf beengten Geh- und Radwegen, egal ob gemeinsam oder unmittelbar nebeneinander, schränkt deren Nutzung für den Radverkehr unter Umständen erheblich ein und behindert das Vorankommen.

Für den Fußverkehr stellt der Gehweg einen Schutzraum dar, der nicht die permanente Aufmerksamkeit gegenüber dem Fahrverkehr verlangen sollte und in dem besonders für Kinder, Alte und Menschen mit eingeschränkter Wahrnehmung oder Beweglichkeit ein entspannter Aufenthalt möglich sein sollte.

Bei ausreichend Platz und geringen Verkehrsmengen ist das Miteinander von Fuß- und Radverkehr weitgehend problemlos.
Bei ausreichend Platz und geringen Verkehrsmengen ist das Miteinander von Fuß- und Radverkehr weitgehend problemlos. © Angela Kohls

Infobox: Selbstverständnis und Wahrnehmung von zu Fuß Gehenden

„FussgängerInnen bewegen sich auf Gehflächen nicht im Bewusstsein, als VerkehrsteilnehmerInnen unterwegs zu sein. Entgegenkommende FussgängerInnen werden nicht als Gegenverkehr aufgefasst, sondern einfach als Menschen. Velofahrende werden dagegen als Fahrzeuge wahrgenommen, nicht als Personen, die auf einem Velo sitzen.

Für FussgängerInnen ist nicht nur die Fortbewegung von A nach B von Bedeutung. Ihre Aufmerksamkeit gilt auch anderen Dingen. Sie sind in Gedanken versunken, betrachten die anderen PassantInnen, die Natur, sind ins Gespräch vertieft usw. Auf Gehflächen sind FussgängerInnen durch Verkehrsregeln praktisch nicht ansprechbar. Nur beim Überqueren der Fahrbahn nehmen sie sich in erhöhtem Mass als Verkehrsteilnehmende wahr, richten ihre Aufmerksamkeit vermehrt auf das Verkehrsgeschehen und passen ihr Verhalten an. […] Kinder können keine Entfernungen und Geschwindigkeiten einschätzen und sich nicht auf mehrere Dinge gleichzeitig konzentrieren. […] Ältere Verkehrsteilnehmende haben Schwierigkeiten mit der raschen Erfassung komplexer Verkehrssituationen. Ihr Orientierungssinn und ihr Reaktionsvermögen sind oft eingeschränkt.“ [Fussverkehr Schweiz, Pro Velo Schweiz 2007]

Konfliktpotenzial

Grundsätzlich sind Konflikte auf gemeinsam genutzten Flächen vorprogrammiert, sobald zu Fuß Gehende und Radfahrende in größerer Zahl aufeinandertreffen. Bei zu Fuß Gehenden ist mit unvermittelten Richtungswechseln oder Stehenbleiben, bei Radfahrenden mit „unangepasster“ Geschwindigkeit, da sie schließlich auch vorankommen wollen, zu rechnen.

Auch wenn zu Fuß Gehende und Radfahrende Kollisionen meist noch rechtzeitig vermeiden können, indem sie flexibel und schnell aufeinander reagieren, fühlen sich Menschen zu Fuß durch die sich schnell und geräuschlos nähernden Radfahrenden stark gefährdet. Im Fall einer Kollision oder auch schon bei sehr dichter Annäherung sind sie – insbesondere alte und weniger bewegliche Menschen mit verstärkter Schreckreaktion – meist die Leidtragenden und Geschädigten, während die verursachenden Radfahrenden oft den Konflikt als solchen überhaupt nicht sehen.

Menschen mit Behinderungen können unerwartete Hindernisse und Störungen auf Gehwegen nur eingeschränkt wahrnehmen oder auf diese nicht unmittelbar reagieren. Ihre Behinderung ist vielmals nicht sichtbar, weshalb andere Verkehrsteilnehmende sich dieser Gefahr nicht bewusst sind.

Im Gegensatz zum Fußverkehr sind Radfahrende – auch auf gemeinsamen Flächen – eher zielgerichtet unterwegs. Auf Verkehrsflächen in gemeinsamer Nutzung mit zu Fuß Gehenden meinen Radfahrende oft, einen Vorrang gegenüber dem Fußverkehr beanspruchen und auch durchsetzen zu können, was von Menschen zu Fuß zumeist auch akzeptiert wird.

Gegenseitige Rücksichtnahme, wie sie in der StVO von allen verlangt wird, weicht unter den Alltagsbedingungen des dichten Stadtverkehrs sehr schnell der rücksichtslosen Durchsetzung des eigenen Vorankommens auf Kosten der jeweils Schwächeren.

Unfallgeschehen

Unfälle zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden spielen in der Unfallstatistik eine untergeordnete Rolle. In einer Analyse von innerörtlichen Unfällen in Berlin mit Beteiligung von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden machen Unfälle zwischen Radverkehr und Fußverkehr 6 % des Unfallgeschehens aus. Es ist jedoch grundsätzlich von einer hohen Dunkelziffer auszugehen, da Unfälle ohne Kraftfahrzeugbeteiligung vermutlich eher nur bei schweren Verletzungen auch polizeilich registriert werden.

Unfallkonstellation

Unfälle

Kfz – Radfahrer

18.977

Kfz – Fußgänger

9.381

Radfahrer – Fußgänger

2.099

Radfahrer – Radfahrer

1.383

Alleinunfall Radfahrer

2.177

Alleinunfall Fußgänger

1

Summe

34.018

Unfallkonstellationen Berliner Fußgänger- und Radfahrerunfälle mit Personenschaden (2006 bis 2012) (Mehrfacherfassung von Unfällen in den Kategorien nicht auszuschließen)
Quelle: GDV 2013

Das Unfallgeschehen von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden im Seitenraum bzw. auf separaten Wegen wird nicht gesondert erfasst. Als Verursacher bei Unfällen zwischen Rad- und Fußverkehr wurden beide Verkehrsgruppen zu gleichen Anteilen ermittelt. Auch wenn das Fahren auf falschen Straßenteilen bei Radfahrenden und mangelnde Aufmerksamkeit bei zu Fuß Gehenden als Hauptursache gelten, lassen diese Angaben keine Rückschlüsse zu, auf welchen Verkehrsflächen die Beteiligten unterwegs waren, und ermöglichen somit auch keine Aussagen zur Sicherheit gemeinsam genutzter Flächen.

Subjektive Sicherheit

Das Sicherheitsempfinden auf gemeinsamen Wegen, vor allem bei zu Fuß Gehenden, wird durch das reale Unfallgeschehen nicht annähernd abgebildet. Bedrohliche Bereiche werden von Personen, die einem besonders hohen Verletzungsrisiko ausgesetzt sind (z.B. Alte und Kinder), von vornherein gemieden.

Insbesondere für seh- und hörgeschädigte Menschen ist eine deutliche und distanzwahrende Trennung vom Radverkehr wichtig, die auf gemeinsamen Wegen nicht gegeben ist.

Radfahrende, die den Seitenraum gegenüber der Fahrbahn bevorzugen, schätzen die dort gegebene Sicherheit in der Regel nicht richtig ein. Sie fühlen sich dort weniger bedroht vom Kfz-Verkehr, unterschätzen aber die Risiken an Ausfahrten und Kreuzungen und die Gefahr durch plötzlich in den Weg tretende zu Fuß gehenden.

Abstellen von Fahrrädern

Abgestellte Fahrräder auf Gehwegen sind vielerorts ein besonderes Ärgernis, da sie oft den schmalen Gehweg noch weiter einschränken und nicht selten wichtige Zuwege versperren. Fehlende Abstellanlagen lassen Radfahrende an allem möglichen Stadtmobiliar einen geeigneten Ort finden, ihr Rad ortsfest anzuschließen, was besonders an Fußgängerüberwegen und Haltestellen des ÖV hinderlich ist. Abgestellte Räder auf Blindenleitsystemen können die Orientierung für die Betroffenen erschweren oder unmöglich machen.

Fahrräder auf dem Gehweg im Umfeld der Fahrradstation in Münster
Fahrräder auf dem Gehweg im Umfeld der Fahrradstation in Münster © Sebastian Bührmann

Das Problem „Fahrradparken“ ist für Kommunen vor allem an wichtigen Zielen wie etwa Bahnhöfen, Haltepunkten des Nahverkehrs und zentralen Plätzen kaum in den Griff zu bekommen. Im Gegensatz zum Parken von Fahrzeugen im Straßenraum ist das Parken von Fahrrädern auf Gehwegen rechtlich kaum geregelt. Sind bei versperrten Rettungswegen abgestellte Räder noch relativ einfach zu beseitigen, muss auf anderen Gehwegbereichen schon eine akute Gefahr gegeben sein, um Räder zu entfernen.

Die Bereitstellung eines ausreichenden Angebots an sicheren Radbügeln oder Ähnlichem – auch auf der Fahrbahn in Umwandlung von Kfz-Parkplätzen – kann ein erster Schritt sein, derartige Behinderungen zu verringern. Die Stadt Freiburg hat nach dem Vorbild niederländischer Städte in Fußgängerzonen Bereiche gekennzeichnet, in denen das Abstellen untersagt ist, und hierfür eine entsprechende Ortssatzung erlassen.

Selbst umfangreiche Angebote an Abstellanlagen bieten keine Garantie dafür, dass „wildes“ Abstellen in unmittelbarer Nachbarschaft zurückgeht, wenn nicht zugleich ein wirksames Instrumentarium zur Verfügung steht, dieses zu unterbinden. Wesentlich für die Akzeptanz von Abstellanlagen sind ein unkomplizierter Zugang und die Nähe zum eigentlichen Zielort. Beispiele aus „Fahrradstädten“ in den Niederlanden und Dänemark, aber auch in Deutschland, zeigen, dass neu geschaffene Anlagen einer rasch wachsenden Nachfrage nach kurzer Zeit nicht mehr genügen.

Die Konflikte mit abgestellten Rädern spitzen sich in den Städten zu, in denen konkurrierende Leihradanbieter mit ihren Rädern zusätzlich den Seitenraum belegen und künftig auch Elektroroller diverser Anbieter abgestellt sind.

Abstellanlage am Bahnhof Nørreport in Koppenhagen
Abstellanlage am Bahnhof Nørreport in Koppenhagen © Tobias Klein

Verhaltensregeln der StVO

Die Verhaltensvorschriften für die Nutzung der einzelnen Straßenteile mit Fahrzeugen sind in § 2 StVO enthalten, so auch die verpflichtende Nutzung von gemeinsamen Geh- und Radwegen bei angeordneten Zeichen 240 in Abs. 4 sowie die Regelung für radfahrende Kinder und deren erwachsene Begleitung auf Geh- und Radwegen in Abs. 5.

Infobox: Verhaltensvorschriften für radfahrende Kinder (§ 2 Abs. 5 StVO Aktualisierung)

„(5) Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch diesen Radweg benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.“

Zum Verhalten auf gekennzeichneten gemeinsamen Geh- und Radwegen wird im Verkehrszeichenkatalog (Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 Vorschriftzeichen StVO) zum Zeichen 240 ausgeführt, das jeglicher Fahrverkehr die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anzupassen hat. Radfahrende ebenso wie alle weiteren als Ausnahme zugelassenen Verkehrsarten müssen, sofern sie zu Fuß Gehende gefährden oder behindern könnten, ihre Geschwindigkeit reduzieren und gegebenenfalls warten. Diese Regelung gilt gleichermaßen auch auf gekennzeichneten gemeinsamen Geh und Radwegen ohne Benutzungspflicht.

Infobox: Rechtsprechung zum Verhalten auf gemeinsamen und angrenzenden Rad- und Gehwegen

Radfahrende haben ihre Fahrweise so einzurichten, dass jede Gefährdung vermieden wird. Laut dem OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 09. Oktober 2012, 22 U 10/11, verhalten sich Radfahrende, die keinen ausreichenden Abstand zu Grundstückseingängen einhalten, grob fahrlässig verkehrswidrig. Von einem zu Fuß Gehenden könne nicht erwartet werden, dass er/sie vor Verlassen eines Grundstücks und Betreten des öffentlichen Gehwegs zunächst gleichsam um die Ecke zu „lugen“ hätte, ob sich auf dem Gehweg etwas bewege. Auf kombinierten Strecken müssen Radfahrende jederzeit anhalten können – auch wenn zu Fuß Gehende überraschend ihren Weg kreuzen, stehenbleiben oder den Weg über die gesamte Breite nutzen [Haufe Online 2013].

Laut dem BGH Urteil vom 04.11.2008 – VI ZR 171/07 – besteht für Radfahrende im Übrigen auch auf lediglich farblich getrennten Radwegen eine erhöhte Pflicht zur Sorgfalt gegenüber zu Fuß Gehenden. Sie müssen sich im Zweifelsfall ebenso vorsichtig verhalten, mit unaufmerksamen Verhalten von Personen auf dem Gehweg rechnen und ihre Geschwindigkeit vermindern wie auf gemeinsamen Geh- und Radwegen.

Bei der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr – Anordnung als „Gehweg“ (Zeichen 239 StVO) mit Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ (Zz 1022-10 VZ-Kat StVO) wird dem Radverkehr lediglich ein Benutzungsrecht auf dem Gehweg eingeräumt. Radfahrende haben die Wahl zwischen dem Fahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn und dem Fahren im Seitenraum. Mit der generellen Beschränkung für den Radverkehr auf Schrittgeschwindigkeit wird der geltende Vorrang von zu Fuß Gehenden zusätzlich unterstrichen. Diese Beschränkung gilt ebenso für den Radverkehr in freigegebenen Fußgängerzonen (Z 242).

Hinweisschild in Darmstadt
Hinweisschild in Darmstadt © Tobias Klein

Fazit

Aus den oben beschriebenen Beispielen für Verhalten, Konflikte und Rechtsprechung wird deutlich, dass eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Fußverkehr grundsätzlich eine eingeschränkte Verkehrsqualität für den Radverkehr besitzt, sobald der Fußverkehr in mehr als nur geringer Zahl anzutreffen ist. Auch für den Fußverkehr als schwächstes Glied im Straßenverkehr bedeutet eine gemeinsame Führung Angst, Komfortverlust und Unfallgefahr. Alles in allem bringt sie beiden Seiten nur Nachteile. Wenn Fuß- und Radverkehr dennoch gemeinsam geführt werden müssen, gilt es, einige Planungsgrundsätze zu beachten. Wie diese aussehen, wird im kommenden Schwerpunktthema thematisiert.

Literatur

[AGFK BW 2018]
Abruf am 05.07.2019
Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen Baden-Württemberg (2018)
[AGFS NRW 2015]
Themenheft nahmobil Nr. 6
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte Nordrhein-Westfalen
[Fahrradakademie, Blase 2019]
Abruf am 05.07.2019
Fahrradakademie, Arne Blase (2019)
[Fahrradakademie, Mischer 2019]
Abruf am 05.07.2019
Fahrradakademie, Wolfram Mischer (2019)
[FGSV 2007]
RASt 06. Ausgabe 2006
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2007)
[FGSV 2010]
Ausgabe 2014, FGSV 284/1
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010)
[FGSV 2010]
ERA 2010
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010)
[Fachhochschule Erfurt 2018]
Abruf am 05.07.2019
Fachhochschule Erfurt (Hrsg.) (2018)
[Gaffga, Hagemeister, Becker 2016]
Abruf am 05.07.2019
Gaffga, Gregor; Hagemeister, Carmen; Becker, Thilo (2016)
[GDV 2013]
Unfallforschung kompakt, 39, Berlin; Abruf am 05.07.2019
GDV – Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (Hrsg.) (2013)
[Haufe 2013]
Abruf am 05.07.2019
Haufe Online (2013)
Meta Infos
Nummer
SPT 17
Stand der Information
15. Juli 2019