Sie sind hier

Unterwegs mit Rückenwind

Pedelecs in Alltag, Logistik und Tourismus

Pedelec vor einem Supermarkt
Pedelec vor einem Supermarkt © Sabine Schulten
Die Eigenschaften des Pedelecs sind durchweg positiv: individuell, umweltfreundlich, platzsparend und gesundheitsfördernd. Das macht das Pedelec zu einem flexibel einsetzbaren Verkehrsmittel im Alltag, im Wirtschaftsverkehr und natürlich auch in der Freizeit.

Einführung

Der Trend zum Pedelec setzt sich in Deutschland weiter fort. Der Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV) hat dies anhand der Verkaufszahlen auch für 2013 bestätigt: 410.000 E-Bikes wurden deutschlandweit verkauft; geschätzt wird, dass speziell Pedelecs einen Anteil an den verkauften E-Bikes von 95% haben. Damit machen Pedelecs mittlerweile fast 11% der verkauften Fahrräder in Deutschland aus. [ZIV 2014] Insgesamt sind mehr als 1,5 Millionen Pedelecs in Deutschland unterwegs. Der durchschnittliche Verkaufspreis eines Pedelecs liegt zwischen 1.500 und 2.000 Euro. [ZIV 2012]

Pedelecs - Marktentwicklung in Deutschland
Pedelecs - Marktentwicklung in Deutschland © Zweirad Industrie Verband e.V. 2014

Wer nutzt das Pedelec?

Eine belastbare Aussage über die Nutzerstruktur der Pedelecfahrer kann an dieser Stelle nicht gemacht werden. Allerdings wird angenommen, dass die Nutzer nicht mehr überwiegend Senioren oder körperlich leistungsschwache Personen sind, wie zu Beginn des Pedelec-Trends beobachtet werden konnte. Diese Annahme wird einerseits belegt durch die genannten Absatzzahlen und andererseits durch die fortschreitende Entwicklung und Nachfrage unterschiedlicher Modellgruppen der Pedelecs wie z.B. im Mountainbike-Bereich. Da die verschiedenen Modellgruppen auch unterschiedliche Käufer erreichen, liegt die Vermutung nach einer Verjüngung der Pedelec-Nutzer nahe. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind allerdings keine konkreten Verkaufszahlen verfügbar.


 

INFOBOX: Was sind Pedelecs?

Die grundsätzliche Abgrenzung „Fahrrad oder Kraftfahrzeug“ nehmen Bund und Länder in Deutschland aufgrund der EG-Richtlinie 2002/24/EG vor. [Richtlinie 2002/24/EG]

Ein Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist mit einem elektromotorischen Antrieb von bis zu 250 Watt ausgestattet, der beim Anfahren oder am Berg den Fahrer unterstützt. Bei zunehmender Geschwindigkeit verringert sich jedoch diese Unterstützung und wird bei Erreichen von 25 km/h unterbrochen. Straßenverkehrsrechtlich gilt das Pedelec als Fahrrad.

Grafik

Schnelle Pedelecs (sogenannte S-Pedelecs) oder E-Bikes fallen aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeitsleistung in den Geltungsbereich der oben genannten Richtlinie und sind damit Kraftfahrzeuge. S-Pedelecs haben ebenfalls eine tretabhängige Motorunterstützung, die sich aber erst bei 45 km/h abschaltet. Der Motor eines E-Bikes dagegen unterstützt, ohne dass dabei in die Pedale getreten wird – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Beide Verkehrsmittel gelten als Kleinkraftrad, für das ein Versicherungskennzeichen sowie eine entsprechende Fahrerlaubnis notwendig sind.

Pedelecs – Potenziale in Alltag, Logistik und Tourismus

Obwohl der Trend zum Pedelec ungebrochen ist, hat sich dessen Einsatz im Alltagsverkehr, insbesondere im großstädtischen Umfeld, noch nicht so recht durchgesetzt. Angenommen wird, dass die mehr als 1,5 Millionen Pedelecs in Deutschland überwiegend außerhalb der Großstädte eingesetzt werden. Als Kaufhemmnis in den Großstädten werden weniger die relativ hohen Anschaffungskosten, sondern vielmehr das große Diebstahlrisiko aufgrund fehlender sicherer Abstellmöglichkeiten am Arbeits- und/oder Wohnort angenommen.

Display am Pedelec
Display am Pedelec © Jörg Thiemann-Linden

 

Pedelecs im Alltag

Die Vorteile des Pedelecs liegen auf der Hand: mit Hilfe elektrischer Unterstützung können größere Entfernungen mit geringerer Anstrengung als mit einem traditionellen Fahrrad überwunden werden.  Durch diese Reiseweitenverlängerungen werden hohe Erwartungen an einen steigenden Pedelecanteil im Modal Split verknüpft: Pkw-Pendelfahrten in die Städte können mit Pedelecs substituiert werden. Denn in der Betrachtung und Verkehrsmodellierung einer höheren Reisegeschwindigkeit und Fahrtweite ergibt sich theoretisch ein hoher „Pedelec-Bonus“  in der Verkehrsmittelwahl. Der besondere Vorteil des Pedelecs liegt weniger im Bereich kompakter Stadtstrukturen mit kurzen Wegen, sondern vielmehr in Stadt-Umland-Relationen mit zu erreichenden Zielen von ca. 8-12 km und im ländlichen Raum als Zubringer zum ÖPNV.

Das Pedelec kann somit ein wesentlich größeres Potenzial als das traditionelle Fahrrad erschließen und seinen Umweltvorteil besonders ausspielen. Daher sollten Städte mit einem hohen Aufkommen an Pkw-Einpendlern aktiv werden und ihre Umlandgemeinden in eine zukunftsorientierte Radverkehrsplanung mit einbeziehen.

INFOBOX: Pedelecnutzung in den Niederlanden

Im Jahr 2013 wurden in den Niederlanden mehr als eine Million neue Fahrräder verkauft, 19% davon mit einem elektrischen Hilfsantrieb. Die Studie Mobiliteitsbalans 2013, die jährlich den Status der Mobilität in den Niederlanden wiedergibt, begründet die steigende Fahrradnutzung im Land auch mit dem hohen Pedelecanteil.

Die Summe der gefahrenen Fahrradkilometer hat zwischen 2000 und 2012 um rund 14% zugenommen, die Zahl der Fahrradkilometer pro Person um 9%. Dabei sind es insbesondere ältere Menschen, die in dieser Zeit sowohl mehr Fahrradkilometer gesammelt als auch längere Strecken pro Weg per Pedelec zurückgelegt haben: in 2012 waren rund 10% der über 60-Jährigen mit einem Pedelec unterwegs; damit legte diese Altersgruppe fast ein Viertel ihrer Fahrradkilometer auf dem Pedelec zurück.

Unabhängig vom Alter legen Pedelecfahrer in den Niederlanden durchschnittlich 31 Kilometer pro Woche zurück. Klassische Radfahrer dagegen fahren rund 21 Kilometer, und diese Zahl reduziert sich mit steigendem Alter.

Die Datenlage zu Pedelec-Pendlern ist auch in den Niederlanden begrenzt: Es kann jedoch vermutet werden, dass die durchschnittliche Pedelec-Entfernung zur Arbeit mit 9,8 km eineinhalb Mal größer ist als bei herkömmlichen Fahrrädern (6,3 km).

Quelle: www.kimnet.nl/sites/kimnet.nl/files/mobiliteitsbalans-2013.pdf

Umweltentlastungspotenziale des Radverkehrs

Radverkehrsanteil (%) am Modal SplitDiagramm Radverkehrsanteil
Radverkehrsanteil (%) am Modal Split © Baier, Göbbels 2012
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2013 eine Studie veröffentlicht, in der erstmalig die Umweltentlastungspotenziale des Radverkehrs exemplarisch in den Städten Mönchengladbach, Coburg und Gütersloh quantifiziert werden. Grundlage für die modellunterstützte Berechnung ist für alle drei Städte der Status Quo und das Szenario einer optimalen Radverkehrsförderung.  Darüber hinaus werden, abhängig von den vorherrschenden Rahmenbedingungen in der jeweiligen Stadt, weitere Szenarien berechnet, die einen Einfluss auf die zukünftige Verkehrsentwicklung haben können. Die Studie berechnet ebenfalls den Prognosefall einer voranschreitenden „Pedelectrisierung“ der Bevölkerung auf die Verkehrsentwicklung.

Eine daraufhin erfolgte Potenzialermittlung verdeutlicht, dass durch eine systematische Radverkehrsförderung eine Reduzierung der Kfz-Fahrleistung in allen Beispielstädten möglich ist. Durch Simulation der entwickelten Szenarien konnte eine eindeutige Änderung im Modal Split hin zu einem höheren Radverkehrsanteil festgestellt werden. Die „Pedelectrisierung“ der Bevölkerung generiert in dieser Studie weitere Potenziale im Bereich der CO2-Einsparung sowie eine Erhöung des Modal Splits, wie dies an der folgenden Abbildung abzulesen ist. [Baier, Schuckließ, Jachtmann 2013]

INFOBOX: Stromverbrauch und CO2-Bilanz eines Pedelecs

  • Stromverbrauch eines Pedelecs:
    1 kWh/100 km
    Im Vergleich: eine Glühbirne mit 100 W Leistung, die 10 Stunden angeschaltet ist, benötigt 1 kWh Strom. Ein sparsames Auto braucht für 100 km 50 kWh [Lewis 2012]
  • Reichweite in km/Batterieladung:
    variiert stark nach Hersteller, Fahrstil & Topographie
  • Stromkosten:
    28,84 ct/100 km [BDEW 2013]
  • CO2-Bilanz Pedelec g/km:
    5,76 g CO2 (abhängig von der Art der Stromerzeugung)

    1 kWh entspricht ca. 576 g CO2 im deutschen Strommix 2012 [Icha 2013]
  • CO2-Bilanz Pkw g/km:
    141,6 g CO2 (durchschnittlicher CO2-Ausstoß der neu zugelassenen Pkw 2012) [Dings 2013]

Topographie und Pedelecs

Nicht nur bei Pendelfahrten zwischen suburbanen Räumen und Innenstädten kann das Pedelec ein größeres Potenzial erschließen als das traditionelle Fahrrad. Aufgrund seines Unterstützungsantriebes erlangt es gerade in topografisch schwierigen Regionen einen hohen Stellenwert.

Logistik

Auch für den Wirtschafts- und Logistikverkehr sind die Potenziale des Pedelecs vielfältig und werden bereits von einigen wenigen Unternehmen, insbesondere der Deutschen Post und anderen Kurierdiensten, eingesetzt. Transporte mit Elektro-Lastenrädern können oft schneller, günstiger und umweltfreundlicher erledigt werden als mit Pkw oder Kleintransportern. Dennoch werden aktuell nahezu 100% der Waren mit dem Transporter ausgeliefert, obwohl gerade in den Städten die „letzte Meile“ mit Parkverboten, verstopften Straßen und Restriktionen für den motorisierten Verkehr ein Problem darstellt. Dies fordert neue Lösungen. Eine Studie im Rahmen des EU-Projekts „cyclelogistic“ kommt zu dem Ergebnis, dass nahezu 50% aller städtischen Transporte u. a. mit E-Lastenrädern erledigt werden könnten. [Reiter, Wrighton 2013]

Einen guten Überblick, wie Kommunen Lastenräder im Wirtschaftsverkehr fördern können, vermittelt der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der im Rahmen des Projekts „Lasten auf die Räder“ das Informationsportal lastenrad.vcd.org betreibt.

Ein Lastenfahrrad im Schnee
Ein Lastenfahrrad im Schnee © Jörg Thiemann-Linden

Tourismus

Der Fahrradtourismus entwickelt sich weiter zu einem sehr bedeutenden Segment in der Tourismusbranche. Dabei kann man davon ausgehen, dass der Beliebtheitsgrad des Fahrrads als Freizeitverkehrsmittel noch zunehmen wird, da speziell durch das Pedelec weitere Potenziale erschlossen werden können. Dafür ist notwendig, sich für eine hohe Qualität der Radverkehrsanlagen einzusetzen und entsprechende Abstellmöglichkeiten sowie Ladeinfrastruktur z.B. bei Gastgebern vorzuhalten. So können beispielsweise Pedelecfahrende seit 2012 an insgesamt 57 Ladestationen entlang des Radwegs Berlin-Kopenhagen ihre Akkus aufladen. Der Abstand zwischen den einzelnen Stationen beträgt nicht mehr als 35 km. [www.bike-berlin-copenhagen.com] Viele weitere Urlaubsregionen haben die Vorteile des elektrisch gestützten Fahrrads erkannt und setzen es bereits verstärkt in ihr Marketing ein. Der ADFC bietet eine Übersicht der Routen, an denen Pedelecs von verschiedenen Anbietern ausgeliehen werden können: www.adfc.de/ausruestung/e-bike--und-pedelec-mietstationen.

Verkehrssicherheit und Pedelecs

Mit Pedelecs wird im Mittel etwas schneller als mit normalen Fahrrädern gefahren. Das ist ein Ergebnis einer bisher noch unveröffentlichten Studie des Planungsbüros PGV-Alrutz im Auftrag der BASt, in der die potenziellen Einflüsse der Pedelecs auf die Verkehrssicherheit untersucht wurden. Die ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit der Pedelecs liegt bei 19 km/h, 2 km/h schneller als bei Fahrrädern ohne Elektrounterstützung. Somit kann nicht von einem Geschwindigkeitsunterschied gesprochen werden. Abgeleitet aus diesem Ergebnis wird empfohlen, keine zusätzlichen Entwurfsplanungen für eine Pedelecinfrastruktur vorzunehmen, sondern die Standards der Vorgaben der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sauber umzusetzen und von Minimalplanungen abzusehen. [PGV-Alrutz/IWU o.J.]

Die Unfallprotokolle der Polizei ermöglichen erst seit dem 01. Januar 2014 die konkrete Aufnahme eines Pedelecs als Verkehrsmittel. Aus diesem Grund ist eine gültige Aussage, ob und wie sich Pedelecs auf die Verkehrssicherheit auswirken, noch nicht möglich.

Alltagsradverkehr
Alltagsradverkehr © Jörg Thiemann-Linden

 

Anforderungen an eine pedelectaugliche Infrastruktur

Um die Nutzung von Pedelcs noch stärker zu fördern sowie eine entsprechende Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer gewährleisten zu können, sind einige infrastrukturelle Anforderungen zu berücksichtigen. Dabei sollten hier gleichzeitig die Ansprüche z.B. in der Fläche oder im Bereich der Verkehrssicherheit und die Potenziale der Pedelecs im Alltagsverkehr in Großstädten, der Stadt-Umlandverflechtung sowie auf dem Land ausreichend Berücksichtigung finden. Denn oft steht den hohen Nutzererwartungen an ein Pedelec eine unzureichende Infrastruktur entgegen: Radverkehrsanlagen allgemein, Ladeinfrastruktur und vor allem sichere Abstellanlagen.

Radverkehrsanlagen

In der Praxis stellt sich immer mehr die Frage nach der Verträglichkeit und Sicherheit eines schnellen Radverkehrs auf den für den Radverkehr zur Verfügung stehenden Flächen. Bei Neu- oder Umbau von Radverkehrsanlagen wird allerdings oft mit geringeren Maßen gearbeitet als dies die Standards vorsehen. Die Begründung dafür ist häufig ein begrenzter Straßenraum. Ausgehend von der Erkenntnis, dass in vielen Städten und Stadt-Umland-Gebieten sowohl der Anteil der Radfahrer als auch der Pedelecfahrer im Modal Split steigt, sollte man bei der Planung von Minimalelementen absehen. Denn sobald die Standards der aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen angewendet werden – in Verbindung mit einer kritischen Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht – sind diese Radverkehrsanlagen auch für eine Pedelec-Nutzung ausreichend.

Pedelectaugliche Radverkehrsanlagen werden jedoch nicht nur innerorts notwendig sein. Bei einem generell steigenden Radfahranteil ist sehr wahrscheinlich anzunehmen, dass die Außerortsführung von Radfahrern ohne straßenbegleitenden Radweg in Zukunft eine größere Rolle spielen wird. Aktuell ist die Markierung von Schutzstreifen außerorts nach der StVO nicht zulässig, der Radverkehr wird überwiegend auf gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt. Die Ergebnisse des „Modellversuchs zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz“ im Auftrag von Bund, Ländern und Landkreisen werden für dieses Thema Anfang des Jahres 2015 mit Spannung erwartet.

Sichere Abstellanlagen

Wesentlich für die Nutzung eines Pedelecs aber auch bei hochwertigen Fahrrädern generell sind sichere, aber leicht zugängliche, möglichst barrierefreie Abstellanlagen am Wohn- und Zielort. Aufgrund der hohen Anschaffungskosten sollten dabei insbesondere der Schutz vor Diebstahl, Vandalismus und Witterung Berücksichtigung finden. Die Hinweise zum Fahrradparken 2012 der FGSV definieren einen ausreichenden Diebstahlschutz damit, Fahrräder mit dem Rahmen und mindestens einem Laufrad am Fahrradhalter anzuschließen. [FGSV 239] Dieser Standard genügt im Prinzip auch für die Sicherung eines Pedelecs, da der Akku in der Regel entnommen werden kann. Um jedoch den höheren Anschaffungskosten des Pedelecs Rechnung zu tragen, werden eine Überdachung der Abstellanlagen, verschließbare Fahrradgemeinschaftsgaragen und einzelne Fahrradboxen z.B. in Fahrradparkhäusern mit gleichzeitiger Lademöglichkeit empfohlen und in vielen Städten bereits angeboten. Aber auch am Wohnort sind sichere Abstellanlagen wesentlich und insbesondere vor dem Hintergrund der Siedlungsdichte notwendig. Die Hinweise zum Fahrradparken machen neben den Handlungserfordernissen der öffentlichen Hand auch auf die Möglichkeit aufmerksam, oben erwähnte Fahrradkleingaragen auf Basis einer straßenrechtlichen Sondernutzungserlaubnis privat zu beantragen.

Ladeinfrastruktur

Je nach Akkutyp, Bauart, Topographie und dem individuellen Fahrverhalten haben Pedelecs eine unterschiedliche Reichweite. Eine gute Übersicht über Kosten und Verbrauch von Pedelecs bietet www.extraenergy.com. Im Rahmen des Alltagsverkehrs ist eher selten die Notwendigkeit gegeben, den Akku unterwegs zu laden. Bei höchster Unterstützungsstufe plus entsprechender Topographie wird ein vollständig geladener Akku Trittunterstützung für ca. 40 km leisten. Der durchschnittliche Pendelweg inklusive kleiner Umwege zum Beispiel für Einkäufe wird damit sichergestellt. Selbst im touristischen Fahrradverkehr spielt die Notwendigkeit des Aufladens während des Tages keine oder nur eine untergeordnete Rolle, insbesondere weil der Ladevorgang einige Zeit in Anspruch nimmt. Da zukünftig die Leistungssteigerung der Akkus weiter steigen wird, sollte der Fokus bei der Einrichtung einer pedelectauglichen Infrastruktur im öffentlichen und privaten Raum hauptsächlich auf sicherem und komfortablem Parken liegen.

Die folgende Checkliste kann als Grundlage für eine pedelectaugliche Infrastruktur eingesetzt werden:

Checkliste: Pedelectaugliche Infrastruktur

  • Ausreichende Kurvenradien aufgrund der höheren Geschwindigkeit (konkrete Empfehlungen siehe ERA 2010, Kapitel 2.2)
  • Sichtkontakt insbesondere an Knotenpunkten gewährleisten (konkrete Empfehlungen siehe ERA 2010, Kapitel 4 sowie RASt 06)
  • Ausreichende Breiten der Radwege/Radstreifen für sichere Überholmöglichkeiten Pedelec/Fahrrad (siehe Empfehlungen der ERA 2010, Kapitel 3), bei Bedarf auch Wahl höherer Breiten für Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen möglich (die ERA 2010 berücksichtigen diese Möglichkeit) [PGV-Alrutz/IWU o.J.]
  • Ebene Radwegoberflächen
  • Begreifbarkeit und Kontinuität der Wegeführungen
  • Sorgfältige und kritische Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht
  • Sichere pedelectaugliche Abstellanlagen (z.B. zugangsbeschränkt oder abschließbare Fahrradboxen)
  • Berücksichtigung der Wegeführung für Fußgänger, um bereits im Vorfeld Konflikte im Fuß- und (schnellen) Radverkehr zu vermeiden

Wichtige Akteure für eine pedelectaugliche Infrastruktur

Um die dargestellten Potenziale der Pedelecs in Zukunft stärker nutzen zu können, müssen entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden. Wer ist dafür jedoch verantwortlich und wer sollte in die Diskussion für eine pedelectaugliche Infrastruktur oder sichere Abstellanlagen einbezogen werden? Die folgende Matrix mit den zugeordneten Handlungsebenen stellt eine mögliche Konstellation der Akteursbeteiligung dar. Dabei liegt die Auswahl der Akteure auf den hier betrachteten Schwerpunkten, die vor Ort jedoch unterschiedlich sein können:

Mögliche Konstellation der Akteursbeteiligung
Mögliche Konstellation der Akteursbeteiligung © Difu

Zusammenfassung und Ausblick

Das Pedelec hat sich in den letzten Jahren als Verkehrsmittel etabliert, das ist eindeutig an den weiterhin wachsenden Absatzzahlen in Deutschland abzulesen. Diesen gesellschaftlichen Trend kann eine verstärkte Integration der Pedelecs in das Verkehrssystem weiter unterstützen.

Wichtig ist dabei insbesondere die Qualität der Radverkehrsanlagen, die den notwendigen Raum und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gewährleisten sollte. Darüber hinaus sind sichere und möglichst komfortable Abstellanlagen am Wohn- und Zielort wichtig, um den Hauptansprüchen der Pedelecnutzer gerecht zu werden. Dies gilt insbesondere für Abstellanlagen an Haltestellen und Bahnhöfen, um den besonderen Vorteil des Pedelecs als Zubringer zum ÖPNV zu  nutzen und so dessen Einzugsbereich zu vergrößern. Die Zahlen aus den Niederlanden zu den gemessenen höheren Reichweiten der Pedelecfahrer – unabhängig vom Alter –  belegen dieses besondere Potenzial. Von der flächenhaften Versorgung mit Ladeinfrastruktur sollte allerdings Abstand genommen werden, da die Leistung der Pedelecakkus in Zukunft weiter steigen wird.

Hinsichtlich der vor allem in Ballungsräumen begrenzten Verkehrsflächen kann es sich bei anhaltendem Pedelecboom also durchaus lohnen, dem Fahrradverkehr insgesamt mehr Raum zu geben, um so eine relevante Substitution von Autofahrten erreichen zu können.

Literatur

[Baier, Schuckließ, Jachtmann 2013]
Heft V 227. 2013
Baier, Reinhold; Schuckließ, Wolfgang; Jachtmann, Yvonne
[Baier, Göbbels 2012]
Vortrag auf dem Fachforum Mobilitätsmanagement „Pedelecs – Chancen und Möglichkeiten für den Alltagsverkehr“ am 18.04.2012. (abgerufen am 02.06.2014)
Baier, Reinhold; Göbbels, Alexander
[BDEW 2013]
Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW)
[BDEW 2013]
Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW)
[Dings 2013]
European Federation for Transport and Environment (T&E). 2013.
Dings, Jos
Berlin 2011 (Forschung Radverkehr - Analysen; A-2/2011)
Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.); Thiemann-Linden, Jörg (Bearb.); Thiele, Julia (Bearb.); van Boeckhout, Sara (Bearb.)
(abgerufen am 15.04.2014)
Fahrradakademie (2014)
[FGSV 239]
Köln: FGSV Verl. 2012 (FGSV; 239)
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen -FGSV-, Arbeitsgruppe Verkehrsführung und Verkehrssicherheit (Hrsg.)
[Lewis 2012]
Handbuch. Wien 2012
Lewis, Thomas (Hrsg.)
[Icha 2013]
Umweltbundesamt 2013 (Climate Change, 07/2013) (abgerufen am 02.06.2014)
Icha, Petra
ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH (2011)
[PGV-Alrutz/IWU o.J.]
Unveröffentlichte Forschungsarbeit im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen
PGV-Alrutz, Institut Wohnen und Umwelt
[Reiter, Wrighton 2013]
D7.1 A set of updated IEE Common performance indicators including their baseline and assumptions for extrapolation. 2013
Reiter, Karl; Wrighton, Susanne
Einen Flyer zur Verteilung der Ladestationen findet man auch auf den Seiten des Landkreises Oberhavel (abgerufen am 02.06.2014)
[ZIV 2014]
ZIV Wirtschaftspressekonferenz am 25. März 2014 in Berlin (abgerufen am 03.04.2014)
Zweirad-Industrie-Verband e. V. (2014)
[ZIV 2012]
ZIV Wirtschaftspressekonferenz am 21. März 2012 in Berlin (abgerufen am 03.04.2014)
Zweirad-Industrie-Verband e. V. (2012)
Meta Infos
Nummer
SPT 01
Stand der Information
3. Juni 2014
Handlungsfelder NRVP
Elektromobilität
Infrastruktur
Fahrradthemen
Infrastruktur
Logistik und Transport
Pedelecs
Schlagworte
Ladeinfrastruktur
Pendeln