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Nationale und internationale Entwicklungen

Öffentliche Fahrradverleihsysteme

Fahrradverleihsystem UsedomRad, Greifswald
Fahrradverleihsystem UsedomRad, Greifswald © Martina Hertel
Öffentliche Fahrradverleihsysteme etablieren sich weiter und werden immer mehr auch als Teil einer inter- oder multimodalen Wegekette angesehen – in deutschen Städten und weltweit.

Einführung

Bei den Öffentlichen Fahrradverleihsystemen sind in den Jahren 2014/2015 neue Entwicklungstendenzen erkennbar. Insbesondere das Verständnis, dass diese Systeme Teil einer inter- oder multimodalen Wegekette sein können, hat nicht nur bei Kommunen, sondern auch bei Verkehrsbetrieben und -verbünden und weiteren Akteuren dazu geführt, sich mit dem Thema verstärkt inhaltlich auseinanderzusetzen.

Dabei sind Öffentliche Fahrradverleihsysteme – von einigen auch als Fahrradvermietsysteme bezeichnet – keineswegs eine neue Erfindung, sondern haben sich seit Jahrzehnten kontinuierlich weiterentwickelt.

Infobox: Geschichte der öffentlichen Fahrradverleihsysteme

Amsterdam bot Mitte der 1960er-Jahre erstmals öffentliche Leihräder zur kostenlosen Nutzung an. Etwa zehn Jahre später wurde das „kommunale Fahrrad“ in Bremen ins Leben gerufen. Dieses System des Verleihs aufgearbeiteter und von der Polizei sichergestellter Fundräder funktionierte jedoch nur kurz, da die für die Allgemeinheit gedachten Fahrräder mit privaten Schlössern blockiert wurden oder in Kellern und Hinterhöfen verschwanden. Vor allem in den skandinavischen Ländern wurden ab Mitte der 1990er-Jahre einfache Systeme eingerichtet, bei denen die Räder an Stationen mit einer Pfandmünze ausgeliehen und zurückgebracht werden können.

Seit Anfang dieses Jahrhunderts verbreitete sich eine weiterentwickelte Art von öffentlichen Leihradsystemen: Automatisierte Ausleihsysteme wurden vielerorts installiert, die in der Regel eine Registrierung voraussetzten und somit „sicher“ waren. Beispiele sind „Vélo´v“ in Lyon (2005), „Vélib“ in Paris (2007) und Londons System „Barclays Cycle Hire“ (2010). In Deutschland wurde 2001 in München das Leihradsystem Call-a-bike ins Leben gerufen, welches später von der Deutschen Bahn übernommen wurde.

Kopenhagen, Barcelona, Stockholm sind weitere Städte in Europa, in denen öffentliche Fahrradverleihsysteme seit längerem mit großem Erfolg existieren. Diesen Beispielen sind andere Städte – auch in Deutschland – bereits gefolgt oder denken über die Einrichtung eines Öffentlichen Fahrradverleihsystems nach, um es zum Bestandteil einer inter- und multimodalen Verkehrskette zu entwickeln. In Städten werden öffentliche Leihräder sowohl von Ein- und Auspendlern als auch von Touristen (so sich diese registrieren) genutzt, die ihr eigenes Fahrrad nicht mitgebracht haben. In touristischen Regionen hingegen hat sich die Fahrradausleihe bei Fahrradhändlern und in Hotels etabliert [Bracher 2015].

Fahrradverleihsystem „Barclays“ in London
Fahrradverleihsystem „Barclays“ in London © Martina Hertel

 

Entwicklung und Systematik der unterschiedlichen Öffentlichen Fahrradverleihsysteme

Die Entwicklung der Öffentlichen Fahrradverleihsysteme lässt bisher vier Generationen erkennen. Diese sind in Tabelle 1 dargestellt. Die vierte Generation wird von den Systemen gebildet, die über eine tarifliche und stationsorientierte Anbindung in den Öffentlichen Verkehr integriert werden.

Tabelle 1: Typen, Merkmale und Beispiele der Öffentlichen Fahrradverleihsysteme erster, zweiter, dritter und vierter Generation.

Typ

Merkmale

Beispiele

Herkömmlicher Fahrradverleih
Personalbetriebener Fahrradverleih

Vorgegebene Öffnungszeiten
Pfand
Mietzeitabhängige Berechnung
Nutzungsvertrag pro Ausleihe
Keine Einwegfahrten

Touristische Fahrradverleihe

Erste Generation
Kommunale Fahrräder

„Freie“/„öffentliche“ Fahrräder
Nutzung ohne Schloss und Registrierung des Benutzers

Weiße Fahrräder (Amsterdam, 1965)
Aktion kommunales Fahrrad (Bremen, 1979)
Gelbe Fahrräder (La Rochelle, 1974)

Zweite Generation
Pfandräder

Pfandsystem (ähnlich der Nutzung von Einkaufswagen)
Nutzung ohne Zeitbegrenzung

City Bike Kopenhagen (seit 1995), www.bycyklen.dk
Oderbruch (Wriezen, um 2000)
Helsinki
Aveiro
Chemnitz

Dritte Generation
Sowohl stationsbasierte als auch flexible Systeme

Automatisierte Ausleihe (Identifizierung des Benutzers, unbare Abrechnung, elektronischer Schlüssel)
Spezialräder
Häufig mit kostenfreier Nutzung der ersten halben Stunde
Meist werbeeinnahmenbasiert

Rennes (kostenlos für zwei Stunden, 1998)
„Call-a-Bike“ (München u.a., ab 2000)
Sandnes (Norwegen)
Vélo’v Lyon (ab 2005)
Vélib Paris (ab 2008)
Barcelona (Bicing, ab 2007)
Bixi in Montréal (ab 2009)
Toronto
Melbourne
Boston
Washington
Minneapolis
London (Barclay’s Cycle Hire bzw. Santander Cycles ab 2010)
Guangzhou (China, ab 2010)

Vierte Generation
Integration Fahrradverleih – ÖPNV
Sowohl stationsbasierte als auch flexible Systeme




Smart bikes

Automatisierte Ausleihe (Identifizierung des Benutzers, unbare Abrechnung, elektronischer Schlüssel)
Spezialräder
Tarifliche und stationsorientierte Anbindung an den ÖPNV


Bordcomputer und Internet

Fahrradverleih im ÖPNV-Betrieb integriert
Bordeaux, V³/Vcub (ab 2010)
Mainz, MVGmeinRad (ab 2012)
Modellversuche Deutschland (2009-2013)


GoBike Kopenhagen (ab 2014, hat bycyklen abgelöst)

Quelle: Eigene Darstellung

Unterscheiden lassen sich bei den Öffentlichen Fahrradverleihsystemen stationsgebundene (Ausleihe und Rückgabe an Stationen, z.B. Call-a-Bike Berlin) und flexible Konzepte, bei denen die Fahrräder innerhalb eines definierten Gebiets ohne Stationen bereit- und abgestellt werden (z.B. Fächerrad Karlsruhe). Der Trend geht – im Gegensatz zum Carsharing – dabei eindeutig in Richtung der stationsbasierten Systeme.

Innovative Öffentliche Fahrradverleihsysteme in Deutschland

Vor dem Hintergrund, dass in vielen Städten zwar Öffentliche Fahrradverleihsysteme existierten, diese aber nicht mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft waren oder weiterhin nicht sind, hat das Bundesverkehrsministerium von 2009 bis 2012 die Verbesserung von Fahrradverleihsystemen durch eine Verknüpfung der öffentlichen Leihräder mit dem Öffentlichen Verkehr vorangetrieben und gefördert. Die Modellprojekte „Innovative Öffentliche Fahrradverleihsysteme“ in den Städten Kassel, Mainz, Nürnberg, im Ruhrgebiet sowie auf der Insel Usedom und dem angrenzenden Festland haben das (Individualverkehrsmittel) Fahrrad in tariflicher, baulicher und auch organisatorischer Hinsicht in das traditionelle Angebot des (kollektiven) Öffentlichen Verkehrs integriert.

Fünf konzeptionell deutlich unterschiedliche Systeme sind entstanden:

  • Norisbike in Nürnberg: Das stationsbasierte Fahrradverleihsystem NorisBike ergänzt seit Mai 2011 das ÖPNV-Angebot der Stadt Nürnberg – in der Innenstadt sowie in zwei am Stadtrand liegenden Gewerbegebieten und am Volkspark Dutzendteich. Das Angebot erfolgt durch nextbike.
  • MVGmeinRad in Mainz: Das Mainzer Modell einer Integration des Öffentlichen Fahrradverleihsystems in den öffentlichen, kommunalen Verkehrsbetrieb MVG – als eigenen Betriebsteil – setzt ein Selbstverständnis des Unternehmens als Mobilitätsdienstleister voraus und stellt dadurch eine Besonderheit dar.
  • Konrad in Kassel: Das System Konrad wird von der Stadt Kassel – mit Unterstützung des örtlichen Verkehrsunternehmens – finanziert und von DB Rent betrieben. Wie das MVGmeinRad in Mainz nutzt auch Kassel das „Paper Rad“ der Firma Simpel, allerdings mit einer Elektronikbox von DB Rent und einem eigenen Design.
  • Metropolradruhr im Ruhrgebiet: Das Fahrradverleihsystem metropolradruhr wird vom Regionalverband Ruhr gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und zehn Städten der Region getragen. Entsprechend der polyzentralen Struktur des Ballungsgebiets ist das System stark in die Fläche ausgedehnt, zugleich aber durch Verdichtungen in den einzelnen Stadtzentren geprägt.
  • UsedomRad auf der Insel Usedom und dem angrenzenden Festland: Das System ermöglicht – im Gegensatz zum „traditionellen“ Fahrradverleih – Einwegfahrten (wird aber meistens für Rundfahrten genutzt). Es soll die Usedomer Bäderbahn (UBB) entlasten sowie die Nachfrage im Busverkehr – insbesondere im abseits der Küste gelegenen Achterland – stärken. Einige Stationen befinden sich auch auf der polnischen Inselseite. Ein Zusammenschluss von zehn lokalen Fahrradverleihern zur Usedomer Fahrradgesellschaft mbH hält die Mehrheit an der Betreibergesellschaft UsedomRad GmbH.

[Bracher, Hertel 2012]

Checkliste zu einem erfolgreichen Öffentlichen Fahrradverleihsystem:

  • Komfortable, alltagstaugliche, leicht zu bedienende Fahrräder, teilweise auch Pedelecs
  • Stationsgebundene oder -ungebundene Ausleihe, 24 Stunden am Tag
  • Tarifliche Integration in den ÖPNV der Stadt, z.B. durch Vergünstigungen über Aboticket
  • Attraktive und einfache Preisgestaltung (z.B. in Anlehnung an ein Einzelticket im ÖV) zur Nutzung der Räder insbesondere für Kurztrips
  • Ausrichtung des Bediengebiets an den alltäglichen Wegen der Zielgruppe (Berufspendler, Studierende, Touristen etc.)
  • Räumliche Nähe zu Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs
  • Hohe Dichte an Stationen (wenn stationsgebunden)
  • Redistribution (keine leeren und keine vollen Stationen) und Möglichkeiten zur Ortung abgestellter Räder
  • Einfacher Zugang zum System aus Nutzersicht
  • Einfache Bezahlvorgänge und Abonnementstrukturen
  • Abschließbare Fahrräder, sodass ein Abstellen des Rades auch innerhalb des Leihvorganges möglich ist
  • Möglichkeiten zum Transport von Gepäck und Einkäufen durch Körbe oder Koffer an den Rädern
  • einheitliche Gestaltung der Räder und Stationen zur Wiedererkennung im Straßenraum
  • Multimediale Informationsangebote und Marketingmaßnahmen, mit denen das Ausleihangebot erklärt und beworben wird

Nutzerinnen und Nutzer der Öffentlichen Fahrradverleihsysteme des Modellvorhabens

Die Evaluierung der Modellvorhaben hat gezeigt, dass die öffentlichen Fahrräder in Städten tendenziell häufiger von Männern als von Frauen genutzt werden, während bei touristischen Angeboten die Geschlechterverteilung nahezu ausgeglichen ist. Der typische Nutzer bzw. die typische Nutzerin im städtischen Umfeld ist zwischen 20 und 49 Jahre alt, im touristischen Umfeld kann der Altersdurchschnitt deutlich höher sein. Die Nutzungsdauer hängt stark von der Tarifgestaltung ab; bei Systemen mit Freiminuten in der ersten halben Stunde wird diese oft nicht überschritten. [Bracher, Hertel 2014]

Planungshinweise

Nicht nur aus den Modellprojekten, auch aus vielen anderen in Betrieb befindlichen Verleihsystemen existieren mittlerweile umfassende Praxiserfahrungen und Evaluationsergebnisse. Hieraus lassen sich Planungshinweise für zukünftige Angebote ableiten:

Ausstattung der Räder

Die Fahrräder sind der Kernbestandteil eines Fahrradverleihsystems. Sie müssen stabil und wartungsarm, aber zugleich leicht zu fahren sein. Um den Anforderungen des Betriebs zu genügen, sollten die Räder mit folgenden Komponenten (mindestens) ausgestattet sein:

  • Robuster Rahmen: Bei Stahlrahmen ist durch die Witterung mit Roststellen zu rechnen, was den Wartungs-und Ersatzaufwand erhöht. Aluminiumrahmen verfügen dagegen über eine geringere Haltbarkeit und eine höhere Bruchgefahr. Damit freie Räder im Straßenbild besser sichtbar werden und das ÖFVS insgesamt von potenziellen Nutzerinnen und Nutzern wahrgenommen wird, sollten die Leihräder zugleich auffällig sein (Wiedererkennungswert).
  • Breite Reifen
  • Geschützte Ketten
  • Wartungsarme Bremsen
  • Gute und sichere Transportmöglichkeiten (in Form von Fahrradkörben o.Ä.): Da Fahrradkörbe leider häufig als Abfallkörbe missbraucht werden, sollte durch die intelligente Gestaltung solcher Elemente zugleich die unerwünschte Beförderung einer weiteren Person auf dem Leihrad verhindert werden.

Netzgestaltung

Die Standortauswahl sowie die empfohlene Stationsdichte sollte an der Haltestellendichte des lokalen ÖPNV und SPNV orientiert sein. Erfolgreiche ausländische Systeme mit vergleichsweise hohen Nutzungszahlen (z.B. Velib Paris, Bicing Barcelona) weisen eine höhere Stationsdichte als viele der deutschen evaluierten Modellprojekte auf (10–13 Stationen/km² gegenüber zunächst nur bis zu 1,6 Stationen/km2 in den Modellprojekten). Das im Laufe der Modellprojekte nachverdichtete Stationsnetz im Kerngebiet von Mainz und Dortmund hat mittlerweile eine Stationsdichte von mehr als 10 Stationen/km².

Redistribution

Stationsbasierte Systeme haben eine einfachere und kostengünstigere Redistribution als flexible Systeme. Die Räder werden an festen Punkten im Bediengebiet abgegeben und sind dort für den nächsten Kunden einfach zu finden. Stationen sollten mengenmäßig groß genug gebaut werden (entsprechend der zu erwartenden Nachfrage), damit sie nicht ständig „leerlaufen“. Auch stationsbasierte Systeme bedeuten vielfach Aufwand für die Verteilung und Transport der Räder von überlasteten zu leeren Stationen, der für einen großen Teil ihrer Betriebskosten verantwortlich ist (insbesondere in Städten mit bewegter Topographie wie Barcelona etc.).

Tarifgestaltung

Die Tarifgestaltung ist ein wesentlicher Faktor für die Attraktivität der Fahrradverleihsysteme, hängt aber erheblich von den (finanziellen) Möglichkeiten und insbesondere von den Prioritäten der jeweiligen Kommune ab. Durch Bonusguthaben, vergünstigte Tarife oder die kostenlose Nutzung der ersten 30 Minuten für ÖV-Zeitkarteninhaber kann die Verzahnung mit dem klassischen ÖV positiv verstärkt werden.

Finanzierung

Attraktiver Öffentlicher Verkehr lässt sich in der Regel weder mit Bahn und Bus noch mit Fahrrädern eigenwirtschaftlich betreiben. Folgende Punkte sind bei der Finanzierung zu beachten:

  • Notwendigkeit stabiler laufender Einnahmen: Die Redistributionskosten und die Abschreibungen bzw. die Wiederbeschaffungskosten der technischen Ausstattung eines Öffentlichen Fahrradverleihsystems erfordern stabile laufende Einnahmen.
  • Integration in den ÖPNV-Tarif: In Universitätsstädten hat sich beispielsweise die Möglichkeit bewährt, durch Vereinbarungen mit der Studierendenschaft über die Semestertickets oder Studierendenbeiträge eine Grundfinanzierung zu erreichen. Die Aufgabenträger könnten mit einem angemessenen Mitteleinsatz ebenfalls zum Betrieb von ÖFVS beitragen. Denkbar ist über das Semesterticket hinaus beispielsweise eine Beteiligung an der Einnahmenaufteilung bei Zeitkarten, die sowohl die Nutzung von ÖPNV als auch des ÖFVS ermöglichen.
  • Sponsoring: Werbefinanzierung als Instrument hat sich mittlerweile erfolgreich etabliert – durch direkte Werbung auf den Leihrädern oder durch Sponsoring des Fahrradverleihsystems. Analog zum ÖPNV sind Öffentliche Fahrradverleihsysteme in Städten nach derzeitigem Kenntnisstand ohne öffentliche Ko-Finanzierung oder Werbefinanzierung nicht zu betreiben.
  • ÖV-Integration: Die in den Punkten Tarifgestaltung und Finanzierung erwähnte ÖV-Integration ist eine wesentliche Komponente. Neben einem gemeinsamen Corporate Design (zum Beispiel Stationsgestaltung in London und in Mainz) sind die Erkennbarkeit der Stationen in den verschiedenen Netz- und Linienplänen und das Darstellen des Leihradangebots in diversen Infomaterialien zum städtischen Verkehr extrem wichtig, damit die Öffentlichen Fahrradverleihsystemen als multi- oder intermodales Verkehrsangebot wahrgenommen werden.

Fahrradverleihsysteme in Deutschland – ein Überblick

In Deutschland wird der Markt derzeit von zwei Anbietern von Fahrradverleihsystemen dominiert. Unter der Marke Call-a-Bike bietet die Deutsche Bahn bzw. DB Rent seit 2001 ein eigenes Leihradsystem an. Die Fahrräder basieren auf Aluminiumrahmen von BikeTec Schweiz und sind mit einer kleinen Elektronikbox ausgestattet, die das Schloss reguliert. Das Leihsystem existiert in mehreren Versionen, sowohl stationsgebunden als auch flexibel. Call-a-Bike wird in 41 deutschen Städten angeboten (Stand April 2015).

Das 2004 gegründete Leipziger Unternehmen nextbike bietet nach eigenen Angaben in 15 Ländern auf vier Kontinenten (darunter 33 deutsche Städte sowie Städte in Österreich, Polen, Lettland, der Türkei, Neuseeland, der Schweiz und Zypern) insgesamt 20.000 Mietfahrräder an (Stand April 2015). Darüber hinaus ist das Unternehmen als Systemdienstleister für Dritte tätig. Auch bei nextbike gibt es – je nach Stadt – Systeme, die sowohl stationsgebundene als auch flexible Ausleihe ermöglichen. Charakteristisch für das System ist die an den Fahrrädern angebrachte, zur Kostendeckung beitragende Werbung.

Exemplarisch werden an dieser Stelle unterschiedliche öffentliche Fahrradverleihsysteme aus Deutschland vorgestellt:

Hamburg

Gemessen an den Ausleihzahlen hat die Freie und Hansestadt Hamburg das erfolgreichste Öffentliche Fahrradverleihsystem in Deutschland. Das "StadtRAD Hamburg" wird von der Stadt vollständig finanziert. Die eigene "Identität" des Öffentlichen Fahrradverleihsystems führt zu einer hohen Akzeptanz bei der Hamburger Bevölkerung und trägt erheblich zum positiven Image der Stadt bei.

Offenburg

Die Stadt Offenburg hat ihr Leihradsystem nicht nur für Dritte konzipiert, sondern auch zur Nutzung als Diensträder freigegeben. Die Leihräder spielen auch eine wesentliche Rolle beim Aufbau eines Netzes von Mobilitätsstationen in Offenburg und Umgebung, wo unter dem Motto „Einfach mobil“ auch Carsharing integriert wird. In einer späteren Ausbaustufe sollen auch Pedelecs angeboten werden, die dem Nutzer vor allem durch die elektrische Tretunterstützung in vielerlei Hinsicht (größere Entfernungen, höhere Endgeschwindigkeiten) neue Optionen bieten können.

Köln und München

In den Städten Köln und München sind im Jahr 2015 neue Fahrradverleihsysteme im Auftrag der öffentlichen Verkehrsunternehmen Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) und Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) in Betrieb gegangen und werden sukzessi̱v erweitert. Auch in den Städten Heidelberg, Mannheim, Ludwigshafen und Speyer sind seit März 2015 neue Angebote – mit organisatorischer Unterstützung des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN) – entstanden.

Aachen

Die nordrhein-westfälische Stadt Aachen geht einen anderen Weg: Dort hat sich eine Initiative namens „velocity" das ehrgeiziges Ziel gesetzt, 1.000 Pedelecs an 100 Verleihstationen im gesamten Stadtgebiet zu installieren. Seit Anfang November 2014 läuft die Testphase für das ambitionierte Projekt, das aus einer Studierendeninitiative entstand und von der RWTH Aachen und der Stadt Aachen unterstützt wird. Zunächst werden vier Teststationen eingerichtet, damit die Technik ausgiebig getestet werden kann.

Regensburg

In der Stadt Regensburg liegt ein Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur Einrichtung eines Fahrradverleihsystems auf Pedelecbasis seit Ende Juni 2015 vor.

Emsdetten

Das kostenlose Leihfahrradsystem in der Stadt Emsdetten hat in dem Wettbewerb „Der deutsche Fahrradpreis 2015“ in der Kategorie „Service“ den 2. Platz belegt. Dort stehen 150 orangefarbige Fahrräder für 36.000 Einwohnerinnenn und Einwohner auf Initiative der Kolpingfamilie Emsdetten bereit. Das Angebot wird von der Bevölkerung gut angenommen und die Fahrraddiebstähle sind seit Projektbeginn im Jahr 2009 fast um die Hälfte zurückgegangen.

Internationale Betrachtung des Themas

Grafik
Growth of Bike-share Worldwide (January 2000 - July 2013) © Difu

In den letzten Jahren ist der Trend zur Einrichtung Öffentlicher Fahrradverleihsysteme vor allem in vielen internationalen Großstädten nicht zu übersehen: Das in Mexico City in 2010 gestartete Ecobici ist mit 6.500 Fahrrädern das größte Fahrradverleihsystem in Amerika, während das weltweit größte in Wuhan (China) mit ca. 90.000 Fahrrädern an 1.318 Stationen zu finden ist. Vor der Einführung ihrer Fahrradverleihsysteme hatten Paris, London und viele amerikanische Städte kaum Alltagsradverkehr. In Paris beispielsweise hat Vélib mit 20.600 Fahrrädern an 1.451 Stationen das Stadtbild verändert und gleichzeitig auch dazu beigetragen, dass private Fahrräder in den Straßen der französischen Hauptstadt auftauchen. [Metrobike 2015]

Abzulesen ist die beschriebene Entwicklung auch an der folgenden Abbildung. Gab es im Jahr 2007 weltweit erst 100.000 Leihräder, hat sich diese Zahl bis zum Jahr 2013 mehr als versiebenfacht.

Die Internetseite „Bike-sharing Blog“ meldete für Anfang April 2015 weltweit 851 öffentliche Fahrradverleihsysteme mit über einer Mio. Leihrädern sowie 234 ÖFVS in Planung. Inzwischen werden überwiegend technisch ausgereifte Räder, eine weitgehende Automatisierung, zentrale Registrierung der Nutzer, bargeldlose Bezahlung sowie elektronischer Schlüssel oder Zugang per Mobiltelefon angeboten.

Stadt/Region

Name des Systems

Anzahl der Stationen

Anzahl der Leihräder

Fahrten pro Rad pro Tag

Wuhan

Wuhan Public Bicycle

1.318

90.000

k. A.

Hangzhou

Hangzhou Public Bicycle

2.700
(Stand: 07/2015)

66.500
(Stand: 07/2015)

5
(Stand: 07/2015)

Mexiko Stadt

Eco-Bici

444
(Stand: 03/2015)

6.500
(Stand 03/2015)

8
(Stand: 03/2015)

New York City

Citi Bike NYC

300
(Stand: 05/2013)

6.000
(Stand: 05/2013)

5,7

London

Santander Cycles

742
(Stand: 04/2015)

11.500
(Stand: 04/2015)

k. A.

Paris/Île-de-France

Vélib

1451

20.600

5,34

Barcelona

Bicing

420
(Stand: 10/2013)

6.000
(Stand: 10/2013)

7,8
(Stand: 10/2013)

Niederlande/Randstadt

ov-fiets

250

ca. 6000

0,69

Quellen: Berechnung auf der Basis unterschiedlicher Quellen, z.T. www.publicbike.net, http://www.earth-policy.org/plan_b_updates/2013/update112 sowie der Internetseite der jeweiligen Fahrradverleihsysteme.

Fahrradverleihsystem in Xian (China)
Fahrradverleihsystem in Xian (China) © Sabine Schulten

In den letzten Jahren waren die europäischen Schwerpunkte zunächst die Metropolen in den Niederlanden, Italien und Spanien. Spanien ist vor allem bekannt durch das 2007 eingeführte System Bicing in Barcelona, das mit 6.000 Fahrrädern und 420 Stationen ausschließlich den Einwohnerinnen und Einwohnern vorbehalten ist. Ausgangspunkt für diese Besonderheit waren Proteste der touristischen Fahrradverleiher, die Angst um ihr Geschäft mit den Rad fahrenden Touristen in Barcelona hatten. Die im Jahr 2009 veröffentlichte Studie „The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study“ des „Center for Research in Environmental Epidemiology“ kam zum Ergebnis, dass durch die Nutzung der Leihräder in Barcelona jährlich durchschnittlich zwölf Menschen weniger sterben. Grund dafür sind die Gesundheitseffekte des Radfahrens, als Beispiele seien an dieser Stelle „nur“ das geringere Risiko einer Herz-Kreislauf-Erkrankung, die Reduktion des Bluthochdrucks sowie des Körpergewichts genannt. Die daraus resultierenden Effekte seien größer als das Risiko, durch unsicheren Verkehr und verunreinigte Luft zu Schaden zu kommen.

Die neue Generation der Fahrradverleihsysteme ist durch die Kooperation mit dem und die Integration in den Öffentlichen Verkehr charakterisiert. In Bordeaux beispielsweise bildet nach dem Betreiberwechsel bei den lokalen öffentlichen Verkehrsmitteln und einer umfassenden Busnetzreform das Leihrad „VCUB“ (Vélo Communauté Urbaine de Bordeaux) neben Tram und Bus die dritte Säule des öffentlichen Nahverkehrs. Im Auftrag des Umlandverbands CUB erschließen die Räder nicht nur die Stadt Bordeaux, sondern auch die Bahn- und Tramkorridore in die Nachbarkommunen. Die öffentlichen Fahrräder sind auch in die Fahrgastinformation integriert: Auf Informationsbildschirmen im Bahnhof werden freie Fahrräder an der nächsten Haltestelle mit angezeigt.

In der Region Randstadt – Amsterdam, Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Leiden und Haarlem – können an über 250 Bahnstationen ov-fiets – einheitliche, in den Farben blau und gelb gehaltene Fahrräder – ausgeliehen werden. Die Räder stehen an allen großen und mittleren Bahnhöfen, vielen kleinen Bahn-Stationen, aber auch in einigen Industriegebieten sowie an Metro- und Bus-Haltestellen und einer Reihe von P+R-Plätzen bereit. Das System der niederländischen Eisenbahn ist vor allem für den letzten Teil der (Bahn-)Reise konzipiert, Zielgruppen sind entsprechend Menschen im Pendler- und Geschäftsreiseverkehr. Dieses Angebot ergänzt damit das bewachte Fahrradparken am Ausgangsbahnhof, gleichzeitig wird die Fahrradmitnahme im Zug restriktiv behandelt, vor allem wegen der schnell wachsenden Fahrgastzahlen im Bahnnetz während des Berufsverkehrs.

Als Abonnent oder Abonnentin findet man die ov-fiets in Fahrradboxen oder automatischen Fahrradparkhäusern mit entsprechendem Chipkartenzugang. Der Ausleihvorgang ist mit Hilfe dieser Chipkarten und automatisierter Kontoabbuchung innerhalb von wenigen Sekunden möglich.

In der Stadt Kopenhagen geht man ebenfalls den Weg der Integration des Fahrradverleihsystems in den ÖPNV. Das System bycyklen ist Teil der 2011 beschlossenen Fahrradstrategie Kopenhagen 2011-2025. Das öffentliche Leihradsystem soll integraler Bestandteil des öffentlichen Verkehrssystems in der Hauptstadtregion sein, gemeinsam mit Bussen, Zügen und U-Bahnen. Mit der Kombination der Verkehrsmittel des Umweltverbundes soll der Wettbewerbsvorteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr gesichert werden.

Ausblick

Fahrradverleihsysteme erhöhen die Qualität eines integrierten Systems öffentlicher Verkehrsangebote aus ÖFVS, ÖV sowie Carsharing und tragen langfristig zum Einstieg in ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten und zu dessen Aufrechterhaltung bei. Öffentliche Fahrradverleihsysteme können ein Teil einer intermodalen Mobilitätskette sein und sollten somit mit einer Grundfinanzierung – ähnlich dem ÖPNV – ausgestattet werden. Die ÖVFS stellen aber keine Konkurrenz für den klassischen ÖV dar, denn die Nutzerzahlen machen nur einen Bruchteil der ÖV-Nachfrage aus. Vielmehr können sie Bus und Bahn, insbesondere auf der „letzten Meile“ zum Ziel, sinnvoll ergänzen.

Ein erfolgreiches ÖFVS kann einen großen Beitrag zum Imagegewinn der Stadt und des Radverkehrs leisten. Es wird daher dringend empfohlen, nicht nur die direkten mobilitätsbezogenen Kosten und Wirkungen, sondern auch die indirekten positiven Effekte bei der Entscheidung über den Systemaufbau sowie im Betrieb im Blick zu behalten.

In naher Zukunft werden viele Städte oder Kommunen über die Ausschreibung von Öffentlichen Fahrradverleihsystemen nachdenken oder konkret damit beschäftigt sein. Eine einheitliche Vergabepraxis hat sich noch nicht etabliert. Ein Handlungsleitfaden für deutsche Kommunen wäre ratsam.

Praxisbeispiele: 

Literatur

[Böhm, Grünewald, Hertel, Smolders, Zappe 2015]
Böhm, Olaf; Grünewald, David; Hertel, Martina; Smolders, Tina; Zappe, Mannheim
[Bracher 2015]
(2015)
Bracher, T. ; Dziekan, K. ; Gies, J. ; Holzapfel, H. ; Huber, F. ; Kiepe, F. ; Reutter, U. ; Saary, K. ; Schwedes, O. (Hrsg.)
[Bracher, Hertel 2014]
Koska, Thorsten; Friedrich, Markus; Rabenstein, Benjamin; Bracher, Tilman; Hertel, Martina
[Bracher, Hertel 2012]
Bracher, Tilman; Hertel, Martina; Koska, Thorsten; Beuermann, Christiane; Reutter, Oscar
[ITDP 2010]
Institute for Transportation Development Policy
[Metrobike 2015]
Abruf am 10.05.2015
Abruf am 07.07.2015
Meta Infos
Nummer
SPT 03
Stand der Information
31. Oktober 2015
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte