Sie sind hier

Effizienter Einsatz durch Nutzung von Mikro-Depots

Lastenräder in der City-Logistik

DPD-Lastenräder
DPD-Lastenräder © Carina Heinz
Lastenräder können relevante Anteile des Wirtschaftsverkehrs in urbanen Zentren übernehmen. Doch dazu benötigt diese nachhaltige Form der Citylogistik neue Strukturen, vor allem Mikro-Depots in City-Lagen; eine Herausforderung für Kommunen und Planer.

Einführung

Der Wirtschaftsverkehr macht heute rund ein Drittel des Verkehrs in der Stadt aus. Darunter versteht man sowohl den Güter- als auch den Lieferverkehr. Letzterer steigt kontinuierlich an: Von 2018 bis 2019 wuchs das Sendungsvolumen in Deutschland um 3,8 % auf 3,65 Mrd. Paketsendungen, Prognosen liegen bei 4,3 Mrd. Sendungen in 2024 und bis zu 9 Mrd. in 2028 (BIEK, 2020). Durch die Corona-Pandemie hat sich dieser Trend noch verstärkt, und laut einer Studie des Paketlieferdienstes UPS möchten 15 % der europaweit Befragten ihre Einkäufe inkl. Lebensmittel auch nach der Pandemie vollständig oder überwiegend online erledigen, vor der Pandemie waren es 10 %, während der Pandemie 33 % (UPS, 2021). Wie das Beratungsunternehmen McKinsey in einer gemeinsamen Studie mit dem World Economic Forum herausgefunden hat, könnte die Nachfrage für Letzte-Meile-Services in Innenstädten bis 2030 weltweit um 78 % steigen (McKinsey 2020). Bei der letzten Meile handelt es sich um „den letzten Abschnitt der physischen Lieferkette“ (Brabänder, 2020, S. 22).

Nur ein vergleichbar geringer Anteil der Lieferverkehre betrifft aktuell die „letzte Meile“ der Kurier-, Express und Paketdienstleister (KEP), also die Zustellung an den/die Endempfänger*in. Diese Lieferverkehre sind konventionell meist als Diesel-betriebene 3,5-Tonner unterwegs. Es sind genau diese Fahrzeuge, die subjektiv als am meisten störend wahrgenommen werden und die zu Konflikten bei der Straßenbenutzung führen wegen Blockierens von Radwegen und unerlaubten Haltens in 2. Reihe.

Der Anteil der „Letzte Meile“-Lieferungen am Warentransportaufkommen in der Stadt generell durch sogenannte KEP-Unternehmen (Kurier-, Express- und Paketdienstleister) liegt bei nur bei 2 % (Ergebnisbericht Frauenhofer IML + LNC, 2020), die Transporteure legen dafür aber 21 % der erfassten Wege zurück. Doch auch im Stadt-Umland-Gefüge entstehen neue Liefervolumina, denn der regionale Einzelhandel hat während der Corona-Pandemie neue Online-Angebote geschaffen; Lebensmittel und Speisen werden zunehmend online gekauft. Als Beispiel seien Bio-Lebensmittel genannt, die im Abonnement erworben werden und an festen Liefertagen an die Kundschaft ausgeliefert werden.

All diese zunehmenden Lieferverkehre haben direkte Auswirkungen auf das Leben in der Stadt – der Handlungsdruck auf die Kommunen wächst, die Rahmenbedingungen für eine nachhaltigere Lieferung auf der letzten Meile zu schaffen und so ihre ambitionierten Ziele in den Bereichen Luftreinhaltung, Lärmminderung, Klimaschutz, aber auch Verkehrssicherheit und Flächenumverteilung zu erreichen.

Aktueller Konsens ist, dass durch den Einsatz von e-mobilen Lastenrädern auf der letzten Meile der Lieferverkehr in der Stadt nachhaltig gestaltet werden kann. Auch im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 sind Ziele für die intelligente City-Logistik unter immer stärkerer Einbeziehung des Fahrrades formuliert, wobei diese konkretisiert werden müssen (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html).

Lastenräder
Lastenräder © v.l.n.r. Carina Heinz (1+2), Maike van Harten, Projekt City2Share

Radlogistik – Entwicklung und Professionalisierung einer Branche

Die aktuell noch kleine, jedoch rasch wachsende Branche der Lastenradlogistik hat in den letzten fünf Jahren eine beeindruckende Entwicklung durchlaufen. Waren es zuerst Fahrradkurierdienste, die ihr Angebot durch Fahrräder mit größerem Transportvolumen ergänzt haben, kommen heute auch ganz neue Anbieter auf den Markt:

  • Startups, die eng mit einzelnen Fahrzeugherstellern oder mit KEP-Unternehmen zusammenarbeiten
  • Ausgründungen großer konventioneller Logistikunternehmen (Bsp.: Angel/Fiege)
  • Neue Geschäftsbereiche etablierter Lieferunternehmen wie z.B. von Verlagen (www.jetzat.de, Mannheim)
  • Fahrzeughersteller, die ihre Räder im Rahmen eines exklusiven Betriebskonzepts für einen Versender auf den Markt bringen (Kooperation memo-life.de + Tricargo Hamburg)

Für den Bereich der gewerblichen Lastenradlogistik stellen Hersteller – zunehmend auch aus dem Automobilbereich – in kurzer Taktung neue e-mobile Fahrzeugmodelle vor, die überwiegend dem Bereich der großen Lastenräder zuzurechnen sind. Es entsteht ein Mikrokosmos rund um Hersteller und Anwender, der Angebote- und Serviceleistungen von softwarebasierter Routenplanung über Akku-Austauschsysteme bis hin zur Fahrzeugwartung umfasst.

Daneben entstehen Vermittlungsplattformen, die Auftraggeber von Transporten mit den Betreibern nachhaltiger Flotten verbinden (GreenCityLogistik, Liefergrün). Auch Sondertransporte mit speziellen Anforderungen an z.B. Kühlung können mittlerweile mit Lastenrädern übernommen werden, spezielle Aufbauten mit entsprechender Ausstattung sind am Markt verfügbar.

2018 haben Hersteller, Anwender und Dienstleister der Radlogistikbranche den Radlogistikverband Deutschland (RLVD, Web: www.rlvd.bike) gegründet. Der Verband will den Einsatz moderner Lastenräder und Lastenanhängern in der Logistik voranbringen und vertritt die Interessen der kleinen und mittelständischen Unternehmen der Radlogistik. Im ersten Branchenreport für das Jahr 2020 wird die solide Ausgangslage dokumentiert: Rund 100 Unternehmen mit 2.600 Beschäftigten haben 76 Mio. € Umsatz erwirtschaftet (https://rlvd.bike/).

Um die Akzeptanz der Radlogistik weiter zu stärken, hat der RLVD einen Verhaltenskodex für seine Mitglieder veröffentlicht, der die Akzeptanz des wachsenden Verkehrssegments sichern soll (https://rlvd.bike/verhaltenskodex-fuer-gewerbliche-lastenraeder-und-gespanne-im-strassenverkehr/).

Mikro-Depots schaffen Rahmenbedingungen für den erfolgreichen, wirtschaftlichen Einsatz von Lastenrädern

Radlogistiker übernehmen immer öfter die regional durchgeführte Zustellung von Waren und Sendungen an den Endkund*innen, die sogenannte „Letzte Meile“-Belieferung. Beliefert werden sowohl Geschäfts- (Business-to-Business oder B2B) als auch Privatkund*innen (Business-to-Customer oder B2C).

Raimund Rassilier von VeloCarrier (Pionier der Lastenradlogistik): „Im perfekten Zusammenspiel von Micro-Hub und E-Cargo-Bike sind E-Cargo-Bikes eine wirtschaftlich sinnvolle Alternative zu konventionellen Transportmitteln.“

Um Lastenräder auf der letzten Meile effektiv und wirtschaftlich einsetzen zu können, spielen die Distanz zum Liefergebiet und die Größe des bedienten Liefergebiets eine entscheidende Rolle. Logistikgerechte (Schwer-)Lastenräder müssen zudem 1-3 Mal pro Tag nachgeladen werden und werden daher in Verbindung mit Mikrodepots eingesetzt. Die Nutzung von „Mikro-Depot“-Systemen u.a. für Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) reduziert die Anfahrtswege zum Liefergebiet und spielt daher eine entscheidende Rolle. Der Zustellradius der Mikro-Depots ist hierbei unter anderem abhängig von ihrer Anzahl und Positionierung und kann sich somit von Dienstleister zu Dienstleister (und von Mikro-Depot zu Mikro-Depot) unterscheiden. („Potenziale für Lastenradtransporte in der Citylogistik“, RadLast Leitfaden).

Die Initiativen zur Errichtung von Mikro-Depots gehen außerhalb von kommunalen Förderprojekten oft nicht von den KEPs selbst aus, sondern von deren Systempartnern und Subunternehmen. Wenn ein solcher Sub-Unternehmer aus dem Bereich der Radlogistik kommt, erweitert das KEP-Unternehmen mit ihm auch sein emissionsfreies Liefergebiet. Gerade diese Subunternehmen sind aktuell aber noch nicht im Fokus der Kommunen, können jedoch ein wichtiger Hebel sein, um KEP-Unternehmen für nachhaltige Lieferalternativen zu gewinnen.

Wie sieht ein Mikro-Depot aus?

Mikro-Depots werden am Rand des Liefergebiets oder zentral im Liefergebiet eingerichtet und von KEP-Dienstleistern mit größeren Transportern – bis 3,5 Tonnen oder 7,5 Tonnen-Lkws – beliefert. Sie dienen in der Hauptsache dem Umschlag der Warensendungen auf Lastenräder, welche von hieraus Endkund*innen (B2B, B2C) beliefern. Ein Mikro-Depot hat einen Flächenbedarf von mind. 15 bis 25 qm und wird von Logistikdienstleistern genutzt, um die Zustellung von Gütern auf der letzten Meile zu ermöglichen (Bulwiengesa, 2017, S. 18ff.).

Mikro-Depots können mobil oder stationär eingerichtet werden.

  • Mobile Mikro-Depots findet man in Form von Wechselbrücken oder Containern. Der Vorteil der mobilen Variante ist die relativ schnelle Möglichkeit, mit dem Mikro-Depot umzuziehen und sich damit das Liefergebiet effizienter zu erschließen.
  • Stationäre Mikro-Depots werden oft als Zwischennutzung in leerstehenden Gewerbeimmobilien eingerichtet oder als ergänzende Nutzung in einem bestehenden Geschäft, z.B. Paketshop, eingerichtet. Ebenso in Frage kommen Garagenhöfe und Lkw-befahrbare Parkhäuser oder Tiefgaragen.

Auch Parkhausbetreiber haben den Bedarf der KEP-Dienstleister erkannt und erschließen sich mit dem Angebot der temporären oder dauerhaften Nutzung von Parkhausflächen ein neues Geschäftsfeld.

LKW und Lastenrad
LKW und Lastenrad © Maike van Harten, Projekt City2Share

Welche Gebiete sind geeignet für die letzte Meile mit Lastenrädern?

Entscheidende Kriterien für die Standortwahl eines Mikro-Depots sind die Sendungsstruktur im Liefergebiet (Größe und Gewicht der Pakete und Sendungen), die Gesamtausdehnung des Liefergebiets und die sich daraus ergebenden Distanzen sowie die Stopp-Dichte, also die durchschnittliche Entfernung zwischen den einzelnen Lieferadressen.

Der BIEK (BIEK, 2021) nennt als gute Voraussetzungen eine Stoppdichte von 15-20 Stopps pro Stunde in einem Mischgebiet mit hohem B2C-Anteil oder eine Stoppdichte von ca. 65 Stopps pro Tag bei hoher B2B-Anteil und zusätzlichem Expressgeschäft. Maximal 500 m sollte die Anfahrt zum Liefergebiet betragen, und der Durchmesser des Zustellgebiets sollte nicht größer als 3 km sein. Weiteres Pro-Argument für die Belieferung eines Gebietes mit Lastenrädern ist die schlechte Befahrbarkeit mit konventionellen Fahrzeugen.

Im Rahmen von geförderten Letzte-Meile-Lieferprojekten werden oft verfügbare Mikro-Depot-Standorte genutzt und damit automatisch das umliegende Stadtgebiet als Liefergebiet festgelegt. Um durch die Förderprojekte von Anfang an den Grundstein für einen dauerhaft und verstetigten wirtschaftlichen Betrieb zu legen, sollte der Weg umgekehrt werden: Zuerst wird das geeignete Liefergebiet definiert, um im Anschluss den bestmöglichen Mikro-Depot-Standort zu wählen. Durch die Corona-Pandemie und die damit einhergehenden Veränderungen in den Innenstädten ergeben sich in diesen Lagen oft neue Flächenverfügbarkeiten und Möglichkeiten für die Einrichtung von Mikro-Depots.

Die konkrete Ausgestaltung, Hinweise zur Flächensicherung und Betreibermodelle für Mikro-Depots wurden mittlerweile in verschiedenen Projekten getestet. Die Erfahrungen, Erkenntnisse und Hinweise sind in verschiedenen Handbüchern und Leitfäden gut dokumentiert (bspw. Uni Magdeburg oder IHK Niederrhein, s. Info-Box).

Betrieb von Mikro-Depots

Unterschieden wird, ob ein Mikro-Depot von einem einzelnen Lieferunternehmen genutzt wird oder z.B. mehrere KEP-Dienstleister eine Mikro-Depot-Fläche gemeinsam nutzen. Hierin liegt ein wesentlicher Handlungsspielraum für Kommunen: Durch die Bereitstellung geeigneter Logistikflächen, die offen für alle interessierten KEP-Dienstleister sind, kann die Kommune auch Anforderungen an die Letzte-Meile-Belieferung der Unternehmen formulieren und durch ergänzende Maßnahmen wie z.B. Zufahrtsverbote oder -einschränkungen für bestimmte Areale die Transformation des Lieferverkehrs forcieren und durchsetzen. Hierbei spielt auch das Betreibermodell eine wichtige Rolle. Betreiber können Immobilieneigentümer sein, die Kommune bzw. kommunale Betriebe, aber auch die KEP-Unternehmern selbst bzw. deren Systempartner. Für Multi-user-Depots ist am besten ein neutraler Betreiber geeignet. Beispielhaft sei auf das KoMoDo-Projekt des Berliner Senats verwiesen (https://www.komodo.berlin/).

Konsolidierte Zustellung als Sonderform der Letzte-Meile-Belieferung

Um die Zahl der Fahrten und der Fahrzeuge im Liefergebiet zu reduzieren, wird in einigen Projekten die konsolidierte Zustellung von Sendungen auf der letzten Meile erprobt bzw. schon im Dauerbetrieb umgesetzt (z.B. InCharge in Düsseldorf, www.rlvd.bike, oder Kiezbote in Berlin, https://kiezbote.berlin/). Auch diese Konzepte setzen auf emissionsfreie Fahrzeuge, obwohl sie auch mit konventionellen Transportern denkbar wären. Bei der konsolidierten Zustellung werden in einem Mikro-Depot alle Sendungen aller Sender für einen Empfänger gebündelt und anschließend gesammelt an den Empfänger zugestellt. Ziele sind die Reduzierung von nicht voll ausgelasteten Fahrten und Fahrzeugen und damit die Reduzierung von Fahrten im Liefergebiet generell. Gerade im B2B-Bereich kann diese Form der Zustellung auch Arbeitszeit beim Personal der Warenannahme einsparen, und die Anlieferung kann ggf. sogar nachts erfolgen, wenn entsprechende Zugangsmöglichkeiten geschaffen werden. Diese Entwicklungen sind aktuell komplett anbieter- und kundengetrieben; KEP-Dienstleister lehnen diese Form der Zustellung aktuell weitestgehend (noch) ab, mit dem Argument, dass ihre Fahrzeuge voll ausgelastet seien. Weitere Argumente sind die Sichtbarkeit der KEP-Marke auf der letzten Meile als wichtiges Marketinginstrument und die unterschiedliche Qualität der Zustellung bei den verschiedenen KEP-Diensten. Auch Fragen der Haftung und Versicherung des Transportgutes sprechen aktuell gegen die konsolidierte Zustellung. Studien der beiden KEP-Branchenverbände schätzen die konsolidierte Zustellung unterschiedlich ein. Der Branchenverband BIEK (Bundesverband Paket und Expresslogistik), in dem unter anderen Hermes, UPS, DPD und GLS organisiert sind, hat die Auswirkungen einer Konsolidierung am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in Nürnberg und München untersucht und kommt zum Schluss „Konsolidierung lohnt sich nicht“. Der Transportunternehmer-Verband BdKEP (Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste), der insbesondere die Interessen kleinerer Kurierunternehmen und der Subunternehmer vertritt, hält dagegen und sieht in der Konsolidierung ein Instrument, die Letzte-Meile-Belieferung nachhaltig aufzustellen.

Ausgewählte Kommunen (Dortmund, Heidelberg) sehen in der konsolidierten Zustellung ein zukunftsfähiges Modell für die Belieferung bestimmter Stadtquartiere und planen diese Form pilothaft in aktuellen Förderprojekten ein. Dafür ist die Zusammenarbeit mit einem „white-label-Partner“ konzipiert, d.h. der Weg vom Mikro-Depot zum/zur Endkund*in erfolgt durch einen neutralen Lieferdienst, der die Sendungen aller KEPs gesammelt zustellt, aber keiner der etablierten KEPs ist. Das sind gute Beispiele dafür, wie Kommunen ihre Handlungsspielräume nutzen.

Handlungsspielräume der Kommunen

Immer mehr Kommunen arbeiten daran, die Innenstadtlogistik emissionfrei aufzustellen und damit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung ihrer Ziele für Luftreinhaltung, Lärmminderung, Klimaschutz und Emissionsreduzierung zu organisieren.

Durch die aktuellen Auswirkungen der Corona-Pandemie verändern sich Kauf- und Beschaffungsmuster sowohl im B2C- als auch im B2B-Bereich, die Verfügbarkeit von Innenstadtimmobilien steigt, und die Bereitschaft, gelernte Prozesse in Frage zu stellen und zu ändern, ist gestiegen. Kommunen sollten diese Freiräume als Chance begreifen und ihre Handlungsspielräume und Gestaltungsmöglichkeiten nutzen.

Durch die Nutzung der Spielräume gehen Kommunen in Vorleistung und gestalten aktiv. Konkret können sie z.B. Logistik-Hubs und Mikro-Depots bei Neu- und Umbau-Vorhaben vorgeben und ihre Ausgestaltung definieren (z.B. multi user vs. single user). Für die Zukunft sollte die mögliche Nutzung einer Fläche als Mikro-Depot schon im Bauplanungsrecht für Immobilien berücksichtigt werden. Bei Bestandsimmobilien bzw. Gebäudedenkmalen empfiehlt sich ein Blick in die Denkmalliste um ggf. Einschränkungen für bauliche Änderungen auszuschließen bzw. zu berücksichtigen (IHK Niederrhein). Auch die Bereitstellung kommunaler Flächen in Verbindung mit Nutzungsauflagen (z.B. Einrichtung eines Mikro-Depots ausschließlich für emissionsfreie Fahrzeuge).

Daneben sind ebenfalls verkehrsrechtliche Regelungen ein wichtiges kommunales Steuerungsinstrument zur Förderung von Lastenradlogistik. Mittels Geschwindigkeits- und Zufahrtsbeschränkungen können dauerhaft oder zeitlich begrenzt emissionsfreie, autoarme und autofreie Zonen geschaffen werden.

Neben vielen vielversprechenden Ansätzen bemängeln Lastenrad-Unternehmer die oft noch fehlende Logistik-Expertise auf Stadt- und Landesebene. Erfolgreiche Projekte sind oft an besonders aktive Treiber in der kommunalen Verwaltung gekoppelt. Außerdem fehlen bei den Kommunen Daten über das Sendungsvolumina in einer Kommune oder ihren Teilbereichen. So sind Kommunen oft selbst nicht in der Lage, geeignete Gebiete für die Lastenradlogistik auf Basis von Lieferdaten auszuweisen, sondern berücksichtigen oft nur die verkehrliche Belastung des Gebietes.

Forderungen an die Kommunen

Der BUND hat im Rahmen des Projekts „Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte" einen Instrumentenkasten für Kommunen unter dem Titel „Den städtischen Lieferverkehr nachhaltig gestalten“ erstellt, der aufzeigt, welche Handlungsfelder Kommunen in Angriff nehmen sollten, um relevante Effekte im Bereich der Last-Mile-Delivery zu erzielen (https://www.bund.net/service/presse/pressemitteilungen/detail/news/nachhaltiger-lieferverkehr-in-staedten-bund-fordert-city-maut-und-emissionsfreie-zonen/).

Und der Verband BUND geht noch einen Schritt weiter und fordert Bund und Länder auf, die rechtlichen Rahmenbedingungen für Maßnahmen wie die City-Maut und emissionsfreie Zonen zu schaffen und die Straßenverkehrsordnung an die Bedürfnisse und Realitäten der Städte anzupassen. „Gleichzeitig müssen Kommunen bereits bestehende Möglichkeiten zur Regulierung besser nutzen.“ (BUND, April 2021)

Was ist außerdem nötig für eine breite Akzeptanz und weiteres Wachstum der urbanen Last-Mile-Logistik mit Lastenrädern?

Wichtigste Voraussetzung ist die Schaffung einer Lastenrad-geeigneten Infrastruktur. Die Kommunikation der Vorteile des Lastenrad-Einsatzes muss auf breiter Ebene erfolgen, so dass das Image sich weg vom „Exoten“ hin zum „relevanten Träger der Verkehrswende“ entwickelt. Hierzu ist es notwendig, den konkreten Beitrag der Lastenradlogistik zur lebenswerten Stadt deutlich zu kommunizieren.

Für die weitere Effizienzsteigerung der Radlogistik bedarf es weiterer Forschung. Viele Projekte im Bereich der Radlogistik untersuchen die Prozesse zwischen Zentrallager, Mikro-Hub und Endkund*in, und auch die Fahrzeugentwicklung und -normierung ist Inhalt vieler Forschungs- und Entwicklungsprojekte. Noch nicht gut erforscht sind die Organisation im Mikro-Depot und die Schnittstelle zum Liefernden, zur/zum Lastenradfahrer*in. Neben der softwarebasierten Tourplanung (wenn diese überhaupt zum Einsatz kommt) und dem pionierhaften Einsatz von Wechselcontainerlösungen ist hier das Wissensmanagement im Mikro-Depot und im Lieferteam entscheidend für die wirtschaftlich effiziente Zustellung auf der letzten Meile. Auch die Struktur der Arbeitnehmerschaft, die vielfältigen Beschäftigungsverhältnisse in der Radlogistik und die damit einhergehende Fluktuation sind noch nicht gut erforscht. Wenn die Branche weiterwachsen soll, ist es notwendig, den Beruf des/der Radlogistiker*in zu definieren, professionell zu gestalten und entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen.

Checkliste: Kommunen/Stufenplan zur Einrichtung von Mikro-Depots

  • Initialzündung
  • richtige Akteure an einen Tisch
  • auf Basis echter Daten Gebiete definieren – für eine flächige Abdeckung bedarf es meist mehrerer Mikro-Depots
  • Ziele beschreiben + Konzeption
  • mit KEP-DL gemeinsam Planung eng am Bedarf (Aussage Berlin KoMoDo)
  • Mikro-Depot-Suche
  • Ausschreibung und Vergabe
  • Einrichtung
  • Projektstart + Umsetzung
  • Erprobung von Betriebsabläufen und ggf. Anpassung
  • Zusatzaufgaben für Mikro-Depots prüfen und testen – z.B. Paketabholstationen

Literatur

[BIEK 2020]
Bundesverbandes Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK) 2020
[BIEK 2021]
Carsten Hansen, Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V.
[UPS 2021]
United Parcel Service of America, Inc. 2021
[McKinsey 2020]
McKinsey & Company 2020
[Brabänder, 2020]
Christian Brabänder, 2020
[LNC/Fraunhofer-Institut]
LNC LogisticNetwork Consultants GmbH und Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik
[Stadt Berlin 2020]
Berlin: Stadt Berlin. Abgerufen am 10. August 2020
Stadt Berlin - Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. (2020)
[BMVI 2021]
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin 2021
[TU München 2021]
München / Ingolstadt 2021
Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt Ingolstadt School of Management und Technische Universität München
[bulwiengesa AG 2017]
bulwiengesa AG, Berlin 2017
[ILM Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg 2020]
ILM Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Magdeburg 2020
[BIEK 2019]
Bundesverbandes Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK), 2019
[BUND 2021]
BUND e.V. - Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) – Friends of the Earth Germany, Berlin 2021
Meta Infos
Nummer
SPT 25
Stand der Information
30. Juli 2021
Autor
Carina Heinz (Deutsches Institut für Urbanistik)
Handlungsfelder NRVP
Infrastruktur
Radverkehrsplanung und -konzeption
Fahrradthemen
Infrastruktur