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Leihräder strategisch verankern

Fahrradverleihsysteme in kommunalen Planwerken

Leifahrrad vor dem Roten Rathaus in Berlin
Leifahrrad vor dem Roten Rathaus in Berlin © Victoria Langer
Möchten Kommunen neue Mobilitätsoptionen wie Fahrradverleihsysteme zur Förderung des Radverkehrs integrieren, sollten sie diese in einer gesamtstädtischen Strategie und in Planwerken verankern. Dies ermöglicht es, den verbundenen Herausforderungen koordiniert zu begegnen und Steuerungsmöglichkeiten bestmöglich zu nutzen.

Einführung

Die Handlungsfelder der Verkehrsentwicklungsplanung liegen im Kompetenzbereich der Kommunen und beeinflussen das kommunale Verkehrsgeschehen maßgeblich. Sie können festlegen, in welchem Umfang finanzielle Mittel in den Ausbau der Infrastruktur für einzelne Verkehrsarten investiert oder welche Formen des öffentlichen Nahverkehrs angeboten werden. Die größtenteils schwierige finanzielle Situation der Gemeinden engt die kommunalen Handlungsspielräume jedoch ein und erhöht den Druck, kostengünstige und effektive Konzepte zu finden [UBA 2019].

Auf der Suche nach emissionsarmen wie auch platzsparenden Mobilitätslösungen ist die Veränderung der Verkehrsmittelwahlsituation zugunsten des Umweltverbundes maßgebend. Um den privaten Pkw-Besitz zu senken, bieten Sharing-Angebote sowie deren stärkere Integration in den ÖPNV Chancen, den Herausforderungen der Großstädte gerecht zu werden.

In diesem Zusammenhang werden Fahrradverleihsysteme als Bereicherung für die Nahmobilität und als wichtiger Baustein für inter- und multimodale Mobilität, insbesondere als Teil oder Ergänzung des ÖPNV, begrüßt.

Zwar gibt es nur wenige empirische Befunde, die eine direkte Wirkung auf das Mobilitätsverhalten und Verkehrsaufkommen nachweisen [Agora Verkehrswende 2019; Rabenstein 2015], dennoch wird angenommen, dass die Effekte öffentlicher Fahrradverleihsysteme über ihre messbare verkehrliche Bedeutung hinausgehen. Demnach fördern Leihräder die Sichtbarkeit des Radverkehrs, leisten einen Beitrag zum Imagegewinn der Stadt und begünstigen das allgemeine „Fahrradklima“ [Rabenstein 2015].

Kommunen sehen vor allem Potenziale in der Integration der Systeme, wenn diese als integrierter Bestandteil nachhaltiger städtischer Mobilitätsstrategien konzipiert und betrieben werden. Daher sollten Fahrradverleihsysteme (und andere innovative Mobilitätsangebote) planerisch bei der Erarbeitung kommunaler Planwerke berücksichtigt und bereits auf Strategie- und Maßnahmenebene mitgedacht werden [Agora Verkehrswende 2018].

Fahrradverleihsystemen mit Strategie integrieren

Leihfahrräder sind aus dem Stadtbild vieler europäischer und deutscher Großstädte nicht mehr wegzudenken. Sie symbolisieren den Wandel der urbanen Mobilität und bieten neue Optionen für die spontane Alltagsmobilität, für Pendelnde in Innenstädten und an peripheren Arbeitsplatzschwerpunkten sowie für den Freizeitverkehr in der Stadt und der Region [Bracher/Hertel 2014].

Verschiedene Anbieter positionieren sich in den Städten
Verschiedene Anbieter positionieren sich in den Städten © Victoria Langer

Jedoch sind nur wenige öffentliche Mietradsysteme strukturell als Angebotsergänzung in ein kommunales oder regionales Nahverkehrsunternehmen integriert. Zudem traf die plötzliche Ausweitung der Zahl neuer Anbieter stationsloser Fahrradverleihsysteme und deren Flotten in den letzten Jahren viele Kommunen unvorbereitet. Um die Potenziale, aber auch Herausforderungen von Fahrradverleihsystemen zu erschließen und hierfür zielgerichtete Maßnahmen ableiten zu können, sind daher dringend stadtspezifische Rahmenkonzeptionen für Fahrradverleihsysteme erforderlich [Bracher/Hertel 2014].

Die entsprechende Berücksichtigung in einer multimodalen Gesamtstrategie ermöglicht es Kommunen zudem, Einfluss auf die Gestaltung zu nehmen und bestimmte Grundsätze für die Integration der Systeme festzulegen.

Frei abgestellte Fahrräder, aber auch stationsgebundene Systeme brauchen Platz im öffentlichen Raum. Insbesondere ungeordnet abgestellte Fahrräder werden leicht zu einer Barriere. Eine strategische Herangehensweise erlaubt es, bereits frühzeitig den Umgang mit knappen Flächen zu koordinieren.

Empfehlenswert ist es, ebenfalls vorab Verknüpfungspunkte zwischen Leihradsystemen und dem bestehenden ÖPNV-Angebot zu identifizieren und den Umfang des Bedien- bzw. Geschäftsgebietes festzulegen [Agora Verkehrswende 2018].

Eine ausführliche Analyse der Chancen und Risiken sowie kommunalen Steuerungsoptionen, insbesondere im Umgang mit stationslosen Fahrradverleihsystemen, bietet die Veröffentlichung „Bikesharing – Chance oder Risiko für Kommunen?“.

Infobox: Berücksichtigung von Fahrradverleihsystemen im Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE)

Seit 2017 finden sich Fahrradverleihsysteme auch auf Gesetzesebene wieder. In § 36 MobG BE „Besondere Ziele der Entwicklung des Radverkehr“ heißt es im Abs. 6 des Berliner Mobilitätsgesetzes heißt es: „Ein den Zielen dieses Gesetzes entsprechendes und am Nachfragepotenzial orientiertes Angebot an Leihfahrrädern ist in ganz Berlin durch geeignete Maßnahmen zu unterstützen. Straßenverkehrliche Sondernutzungserlaubnisse für Leihfahrradanbieter sind nur zu erteilen, soweit diesbezügliche Angebote insgesamt in allen Teilen Berlins gleichwertig bei Bedarf bereitgestellt sind. Beim Ausbau des Angebotes ist auf die Aufnahme von Rädern für die Bedürfnisse von Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen hinzuwirken.“

Weiterhin steht in § 5 MobG BE „Umweltverbund und Inter- sowie Multimodalität“, dass die Verfügbarkeitsdaten öffentlich zugänglicher Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt werden sollen. Dies bezieht auch Fahrradverleih- oder Anbieter von (über Apps oder Internetplattformen vermittelten) Mitfahrgelegenheiten mit ein. Stehen diese Daten zur Verfügung, so ist eine Integration im Sinne multimodaler Mobilitätsoptionen in die Informationsangebote des ÖPNV anzustreben [SenUVK 2018].

Strategische Verankerung in kommunalen Plänen

Im Rahmen diverser Konzepte, wie nachhaltige urbane Mobilitäts- und Verkehrsentwicklungspläne, stehen bereits Steuerungsmöglichkeiten für Sharing-Systeme zur Verfügung. Die Möglichkeiten, öffentliche Fahrradverleihsysteme in kommunalen Plänen zu verankern, sind dabei vielfältig.

Kommunales Mobilitätskonzept

Das kommunale Mobilitätskonzept verbindet (wie bspw. ein Masterplan Mobilität) konkrete Lösungsansätze aus dem Bereich der Infrastruktur, des Bau- und Planungsrechts sowie Beratung, Information und Öffentlichkeitsarbeit zu einer integrierten Gesamtstrategie, die auch bei kleinteiligen Maßnahmen ein zielführendes Vorgehen gewährleistet.

Fahrradverleihsysteme als Baustein im kommunalen Mobilitätskonzept
Fahrradverleihsysteme als Baustein im kommunalen Mobilitätskonzept © Eigene Darstellung nach Zukunftsnetz Mobilität o. J.

Idealerweise wird das kommunale Mobilitätskonzept in verschiedenen Fachplänen wie Nahverkehrsplänen (NVP), Verkehrsentwicklungsplänen (VEP)/Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP)(deutsch: Nachhaltige urbane Mobilitätspläne), Lärmaktionsplänen, Klimaschutzkonzepten, Bauleitplanungen und Stadtentwicklungskonzepten verankert und umgesetzt [Zukunftsnetz Mobilität o.J.].

Beispiele für diese Vorgehensweise sind der Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP Verkehr) und der Wiener StEP 2025, in denen die Potenziale und der Aufbau von Fahrradverleihsystemen als Handlungsfeld eine Rolle spielen.

Bei der Entwicklung eines kommunalen Mobilitätskonzepts können bestehende Richtlinien zur integrierten Verkehrsentwicklungsplanung als Anhaltspunkte genutzt werden. Die „Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung“ der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. (FGSV) aus dem Jahr 2013 und die Empfehlungen der EU-Kommission zu „nachhaltigen urbanen Mobilitätsplänen“ haben hierzu viele Gemeinsamkeiten und Überschneidungen.

Verkehrsentwicklungsplan (VEP)

Der heutige VEP hat sich aus den früheren Generalverkehrsplänen bzw. Gesamtverkehrsplänen (GVP) entwickelt und hat diese in den 1960er- und 1970er-Jahren abgelöst. Im Zuge dessen wurden neue Elemente wie die Radverkehrsförderung integriert sowie ein stärkerer Fokus auf die Gestaltung des öffentlichen Raums gelegt.

Ein Verkehrsentwicklungsplan ist ein ganzheitliches Verkehrskonzept, das auf kommunaler Ebene formelle und informelle verkehrsrelevante Planungen koordiniert. Er erhöht die Verbindlichkeit sowie die Rechtssicherheit verkehrlicher Maßnahmen. Der VEP dient aber auch dazu, die eigenen Vorstellungen gegenüber Dritten (regionalen Stellen und Straßenbauämtern) zu begründen [Difu 2010].

Der prozesshafte Charakter des VEP (äquivalent zum SUMP) stellt zudem sicher, dass Maßnahmen die gewünschten Effekte zur Folge haben und Kommunen durch Monitoring und Evaluation weitere Potenziale identifizieren und ggf. nachsteuern können.

Im heutigen Kontext wird er u.a. auch als Masterplan Mobilität (MaMo), wie bspw. in Dortmund (Masterplan Mobilität Dortmund 2030), oder als Mobilitätskonzept (Moko), wie in Lindau (Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept) betitelt. Auf europäischer Ebene wird hingegen von Stadtmobilitätsplänen bzw. Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) gesprochen [Arndt/Drews 2018].

Infobox: Fahrradverleihsysteme im Dresdner Verkehrsentwicklungsplan

Die Landeshauptstadt Dresden hat im Jahr 2014 ihren Verkehrsentwicklungsplan (VEP 2025plus) verabschiedet und dort die Errichtung intermodaler Mobilitätspunkte zur Vernetzung des ÖPNV, von Carsharing, Fahrradverleihsystemen und Elektromobilität, als Alternative zum Privat-Pkw, aufgenommen. Das dazugehörige Mietradsystem sz-bike (Sächsische Zeitung in Dresden) wird von nextbike betrieben und ist Partner der Dresdner Verkehrsbetriebe DVB an den MOBIpunkten. Aktuell gibt es sieben sogenannte MOBIPunkte mit ca. 800 Fahrrädern. Bis zum Jahr 2022 soll ein Netz mit insgesamt 76 Mobilitätspunkten in Dresden und Umgebung entstehen.

Im Jahr 2020 evaluiert die Stadt den VEP 2025plus zum zweiten Mal. Im Anschluss beginnt die Fortschreibung des VEP. Hierfür ist geplant, das Thema Fahrradverleihsysteme aus kommunaler Sicht noch intensiver aufzugreifen und stärker zu regulieren.

Öffentliches Fahrradverleihsystem an einem MOBIpunkt in Dresden
Öffentliches Fahrradverleihsystem an einem MOBIpunkt in Dresden © Margit Haase

SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan)

Ein zentrales Element des SUMP ist die Ausrichtung an zuvor breit abgestimmten politischen und gesellschaftlichen Zielstellungen sowie eine starke öffentliche Beteiligung am gesamten Planungsprozess. Die SUMP-Strategie stellt eine regelmäßige Evaluation und die Auswahl der besten Maßnahmen nach Kostengesichtspunkten in den Vordergrund.

Die europäische Union empfiehlt, im Rahmen des SUMP-Ansatzes die Integrations-, Beteiligungs-und Evaluierungsprinzipien zu berücksichtigen, die den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen heutiger und zukünftiger Generationen genügen, um eine höhere Lebensqualität in Städten und ihrer Umgebung zu erzielen [Thiele 2018].

SUMP-Planungszyklus: 12 Schritte nachhaltiger urbaner Mobilitätsplanung
SUMP-Planungszyklus: 12 Schritte nachhaltiger urbaner Mobilitätsplanung © Rupprecht 2019

Der SUMP-Kreis mit seinen Elementen und Meilensteinen verschafft einen Überblick über die wichtigsten Schritte bei der Erstellung und Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplanes. Der Planungszyklus umfasst vier Phasen mit 12 Hauptschritten, die wiederum 32 Aktivitäten beinhalten, nach denen sich Planer/innen richten können. Dazu gehören im Wesentlichen eine gute Vorbereitung und Analyse der Rahmenbedingungen, die Strategieentwicklung und anschließende Maßnahmenplanung sowie die Umsetzung und Evaluation des Planes.

Eine detaillierte Beschreibung aller Schritte und Aktivitäten, die berücksichtigt werden sollten, um Sharing-Systeme erfolgreich als Teil der Mobilitätsstrategie zu implementieren, bietet der Leitfaden “Integration of Shared Mobility Approaches in sustainable urban mobility Planning” [Difu 2019].

Infobox: Fahrradverleihsysteme im SUMP von Vitoria-Gasteiz

Die Hauptstadt der spanischen autonomen Region Baskenland, Vitoria-Gasteiz, hat im Zuge ihres SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan of Vitoria-Gasteiz mit einem Zeithorizont von 2008 bis 2023) 14 Ziele in den Bereichen „Nachhaltigkeit“, „Nachhaltige Mobilität“ und „Öffentlicher Raum“ benannt und dazu insgesamt 27 Maßnahmen erarbeitet. Der SUMP fokussiert insbesondere die Förderung nicht motorisierter Verkehrsträger. Eine der Maßnahmen sieht vor, ein sogenanntes „Fahrradbüro“ für Bildungs-, Kommunikations- und Beteiligungsdienste rund um den Radverkehr einzurichten. Von dort aus wird einerseits die Wartung und Beschilderung des neuen Radroutennetzes gesteuert, andererseits können sich Bürger/innen bspw. allgemeine Informationen zum Thema Radverkehr, aber auch speziell zu Fahrradverleihsystemen einholen.

Eine weitere Maßnahme betrifft die Ergänzung des bisher bestehenden Leihradnetzes inkl. einer ganzjährig gesicherten Verfügbarkeit der Systeme. Die Einrichtung neuer Fahrradverleihstationen an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV (an Bushaltestellen) spielt ebenfalls eine Rolle (insbesondere an Industriestandorten). Der SUMP wurde 2009 durch einen Masterplan für Fahrradmobilität ergänzt. Die Fahrradnutzung hat sich in Vitoria-Gasteiz in den letzten acht Jahren fast vervierfacht. Im Jahr 2017 wurde der erste Evaluierungsbericht für den SUMP nachhaltige Mobilität und öffentlicher Raum der Stadt und für den Masterplan Radverkehr Vitoria-Gasteiz veröffentlicht.

Nahverkehrsplan (NVP)

In den verbindlichen Nahverkehrsplänen wie auch in den ÖPNV-Ausschreibungen bzw. Verträgen lassen sich neben eigentlichen ÖPNV-Angeboten auch Leihradsysteme sowie Mobilitätsknoten und Mobilitätsmanagementmaßnahmen als Leistung vereinbaren. Beispielsweise wurden im Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 neben der besseren Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad durch den Ausbau von Bike+Ride-Möglichkeiten an sämtlichen Bahnhöfen und der Möglichkeit der Fahrradmitnahme auch die Weiterentwicklung und Prüfung des Tarifsystems in Hinblick auf die Aufnahme von Fahrradverleihsystemen festgeschrieben.

Fazit

Leihfahrräder haben das Potenzial, eine wichtige Funktion in der städtischen Mobilität einzunehmen und übergeordnete verkehrspolitische Ziele, wie die Förderung einer umwelt- und stadtverträglichen Mobilität, zu erreichen. Dies gilt insbesondere, wenn sie als Ergänzung zum oder als integrativer Teil des ÖPNV eingesetzt werden.

Die Beobachtungen und Untersuchungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass Kommunen die Integration bzw. den Betrieb von Leihradsystemen maßgeblich mitsteuern können, ihre Handlungsspielräume jedoch noch nicht komplett ausnutzen. Entscheidend für den Erfolg der Systeme aus kommunaler Sicht ist die enge Kommunikation und Kooperation zwischen der öffentlichen Hand und den Anbietern. Ergebnis dieser Zusammenarbeit sollte eine Vereinbarung sein, die wesentliche Elemente des Aufbaus und des Betriebs des jeweiligen Systems möglichst verbindlich regelt.

Eine weitere Voraussetzung ist, dass sich Kommunen unter Berücksichtigung von aktuellen Entwicklungen und Rahmenbedingungen eigene Zielstellungen für die mittelfristige Zukunft des Verkehrsgeschehens setzen und Fahrradverleihsysteme sinnvoll in das gesamtstädtische Mobilitätskonzept einbinden. Die aufgezeigten Planwerke können Kommunen behilflich sein, einen entsprechenden Rahmen für die Integration der Systeme zu schaffen und eine noch aktivere Rolle bei der Gestaltung neuer Mobilitätsoptionen einzunehmen.

Checkliste: Mietradsysteme mit Strategie in der Kommune verankern

  • Kommunen sollten ein stadtweites Mobilitätskonzept bzw. eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie verfolgen, in der (wo sinnvoll) Fahrradverleihsysteme einen integrierten Baustein darstellen.
  • Für Kommunen ist es hilfreich, verbindliche Ziele (z.B. Einsparung von Emissionen, Modal Shift) zu definieren, die sie mit der Integration von Leihradsystemen erreichen wollen, und diese auch in Planwerken (verbindlich) zu benennen.
  • Die enge Zusammenarbeit zwischen den Betreibern und Kommunen (möglichst über schriftliche Vereinbarungen bzw. Verträge) ist eine der Grundvoraussetzungen für ein funktionierendes Fahrradverleihsystem. Größere Städte sollten deshalb als zentrale Organisatoren fungieren und Kooperationen mit den Anbietern eingehen.
  • Neben der Sicherstellung der Qualität und Quantität der Mietradsysteme sollte die Verknüpfung und/oder Integration in das bestehende ÖPNV-Angebot stets mitgedacht und strategisch verankert werden.
  • Die erzielten Wirkungen sollten nach einem definierten Zeitraum evaluiert und ggf. in einer Fortschreibung der Planwerke angepasst werden.
  • Kommunen haben die Möglichkeit, eine Übergabe anonymisierter Nutzungsdaten an die Stadt für verkehrsplanerische Zwecke mit dem kommerziellen Anbieter zu vereinbaren.
  • Ein umfangreicher Monitoring- und Evaluationsplan ermöglicht es Kommunen, Erfolge und Misserfolge zu analysieren und ggf. nachzusteuern (bspw. Stationen aus- oder rückzubauen oder das Angebot zu erweitern).

Literatur

[Agora Verkehrswende 2019]
Agora Verkehrswende (2019), Berlin
[Agora Verkehrswende 2018]
Agora Verkehrswende (2018), Berlin
[Arndt/Drews 2018]
Berlin (Difu-Sonderveröffentlichung)
Arndt, Wulf-Holger, und Fabian Drews (2018)
[Difu 2010]
Difu – Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.) (2010), Berlin
[UBA 2019]
Abruf am 25.11.2019
UBA – Umweltbundesamt (2019)
[FGSV 2013]
Stand des Wissens 11.07.2018; Abruf am 15.11.2019
FGSV– Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) (2013)
[Rabenstein 2015]
Heft 54, 12/2015, Stuttgart
Rabenstein, Benjamin (2015)
[SenUVK 2018]
Abruf am 20.11.2019
SenUVK – Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2018)
[Zukunftsnetz Mobilität o.J.]
Abruf am 20.11.2019
Zukunftsnetz Mobilität NRW (o.J.)
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Nummer
SPT 19
Stand der Information
18. Dezember 2019