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Den Radverkehr realitätsnah abbilden

Digitale Tools für die Radverkehrsplanung

Die Bike Citizens Heatmap von Köln
Die Bike Citizens Heatmap von Köln © www.bikecitizens.net
Die Digitalisierung bietet neue Chancen für die Radverkehrsplanung. Spezielle Verkehrsmodelle und umfangreiche Datensammlungen ermöglichen es, auf die Anforderungen des Radverkehrs besser einzugehen.

Einführung

Fast allen Radverkehrsplanenden liegen bislang nur unzureichende Zahlen über den örtlichen Radverkehr vor. Stationäre Dauerzählstellen sind teuer und bilden zudem nur bestimmte Punkte im Netz ab, manuelle Zählungen sind aufwändig, teuer und bilden oft nur einen sehr eingeschränkten Zeitraum ab. Auch die meisten Verkehrsmodelle sind für die Berechnung und Planung des Radverkehrs wenig geeignet.

Mit Hilfe der Digitalisierung besteht nun die Möglichkeit, genauere und zuverlässigere Daten zum Radverkehr zu erhalten und diese mit speziellen Verkehrsmodellen auszuwerten. Welche Daten relevant sind und wie man sie erheben und nutzen kann, soll in diesem Beitrag beleuchtet werden. Zudem wird ein kurzer Überblick über weitere nützliche Hilfsmittel für die Radverkehrsplanung gegeben.

Verkehrsmodelle

In den gängigen Verkehrsmodellen zur regionalen Verkehrsplanung wird der nicht motorisierte Verkehr nur unzureichend beachtet oder gar komplett ignoriert. Dies liegt zum einen daran, dass die existierenden Modelle primär für die Anforderungen und Berechnungen des motorisierten Verkehrs konzipiert wurden, zum anderen fehlen schlichtweg die Daten zum nicht motorisierten Verkehr. Den Kommunen liegen häufig nur die Zahlen weniger Zählstellen vor oder sie müssen auf gelegentliche Verkehrszählungen zurückgreifen. Mit diesen Daten lassen sich aber keine konkreten Modelle und Prognosen für den Rad- und Fußverkehr entwickeln.

Die Anforderungen des Radverkehrs (und des Fußverkehrs; an dieser Stelle soll aber primär der Radverkehr betrachtet werden) unterscheiden sich deutlich von denen des Autoverkehrs. Neben Infrastrukturelementen sind für Radfahrende im Gegensatz zu motorisierten Verkehrsteilnehmenden auch Nebenstraßen interessant, da sie hier, anders als der MIV, kaum oder keine Zeitverluste haben. Abkürzungen über für den MIV gesperrte Abschnitte und die Topografie spielen für den Radverkehr ebenso eine wichtige Rolle. Daher ist die Verwendung von herkömmlichen Verkehrsmodellen für die Radverkehrsplanung ungeeignet.

Oregon Metro

In einer Studie wurden in der US-Stadt Portland die Wege von Testpersonen, die regelmäßig mit dem Fahrrad unterwegs waren, mit Hilfe von GPS-Tracking aufgezeichnet. Aus den gesammelten Daten konnte abgeleitet werden, wie die Routenwahl von Radfahrenden funktioniert und welche Kriterien besonders wichtig sind, um einen Umweg in Kauf zu nehmen. Die gewonnen Erkenntnisse sind in das regionale Verkehrsprognosemodell der städtischen Behörde für Portland und Umgebung (Oregon Metro) implementiert worden. Zukünftige Verkehrsprognosen liefern damit bessere Schätzungen zum Verkehr im Allgemeinen und insbesondere zum Radverkehr. Der Nutzen und die Sinnhaftigkeit von Investitionen in die unterschiedlichen Infrastrukturelemente des Radverkehrs können nun genauer prognostiziert werden [Friderich et al. 2011].

INFOBOX: Die wichtigsten Erkenntnisse der Studie von Friderich et. al

In der Studie aus Portland wurden im Jahre 2007 über mehrere Tage die Wege von 164 Radfahrenden mittels GPS-Tracking aufgezeichnet. Zusätzlich wurden die Testpersonen zu sozio-ökonomischen Daten und Verhaltensparametern befragt.

Die Teilnehmenden fuhren im Schnitt etwa 10 km am Tag, die durchschnittliche Radstrecke war etwa 4,5 km lang. Lediglich 5 % der Fahrten wurden aus sportlichen Gründen durchgeführt, häufigster Grund neben der Fahrt nach Hause war mit 25 % die Fahrt zu Arbeit [Friderich et al. 2011]. Dies ist ein signifikanter Unterschied zu den aus Radfahr-Apps wie Strava (s.u.) gewonnen Daten, deren Nutzende meist sportlich unterwegs sind.

Die Befragung ergab, dass für die Mehrheit der Testpersonen bei der Routenauswahl die Maximierung der Nutzung von Radwegen und beschilderten Routen und die Minimierung von Steigungen sowie die Vermeidung von hohem Verkehrsaufkommen und Wartezeiten wichtig war. Dies zeigen auch die aus den GPS-Tracks gewonnenen Erkenntnisse [ebd.]:

  • Nur 19 % der Fahrten wurden auf Straßen mit hoher Verkehrsbelastung und ohne Infrastruktur für Radfahrende absolviert. Der größte Teil der Fahrten erfolgte auf Straßen mit Radinfrastruktur oder auf Nebenstraßen.
  • 27 % längere Wege wurden akzeptiert, um ein zusätzliches Prozent bei der durchschnittlichen Steigung zu vermeiden.
  • Radfahrende nahmen einen Umweg von 13 % in Kauf, um nicht signalisierte Kreuzungen zu umfahren.
  • Eine Streckenverlängerung von 9 % wurde gebilligt, um einen schwierigen Linksabbiegevorgang zu umgehen.
  • Neben Wartezeiten bedeuteten Abbiegevorgänge auch zusätzliche Navigation. Um einen zusätzliche Abbiegevorgang zu vermeiden, wird ein Umweg von 1,5 % in Kauf genommen.
  • Großen Einfluss auf die Routenwahl hatten auch Brücken: Für eine Brücke mit separiertem Radweg fuhren die Testpersonen im Schnitt 34 %, für eine Brücke mit Radspur 20 % längere Wege.

Im Allgemeinen reagierten aber Radfahrende, insbesondere Pendlerinnen und Pendler, sehr sensibel auf Umwege. Bei Betrachtung der Strecken bis 10 Meilen (16 km) betrug der Median der Abweichung zwischen der tatsächlich gefahrenen Route und der kürzesten Strecke nur etwa 400 m, dies bedeutet einen zusätzlichen Zeitaufwand von lediglich 1,5 Minuten [ebd.].

FamoS

Die TU Graz und die Universität Salzburg entwickeln aktuell zusammen mit dem Verkehrsplanungsbüro ZIS+P, dem Softwarehersteller PTV und dem App-Anbieter Bike Citizens im Projekt FamoS (Fahrradverkehrsmodelle als Planungsinstrument zur Reorganisation des Straßenraums) ein multimodales Planungstool, in dem insbesondere die Bedürfnisse des Radverkehrs besser berücksichtig werden. Das Projekt läuft bis August 2018 und wird vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) gefördert.

BikePrint

Die niederländische Planungssoftware BikePrint wurde speziell für die Radverkehrsplanung entwickelt. Das Programm greift für seine Berechnungen auf Daten aus der niederländischen Fahrradzählwoche „Fiets Telweek“ (s.u.) zurück.

Im Modell können unter anderem Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen auf den Radverkehr berechnet werden, wie z.B. die Reisezeitverkürzung durch den Bau eines Radschnellweges. Ebenso kann das Programm simulieren, welche Infrastrukturmaßnahmen welche Auswirkungen auf den Autoverkehr haben. In den Niederlanden gelten Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr oft als die besten Maßnahmen für den MIV. Wenn es auf kurzen Strecken gelingt, Autofahrende zum Umstieg aufs Rad zu bewegen, können auch Probleme wie Stau und Feinstaub gelöst werden.

Darstellung der Wartezeiten an Kreuzungen mit BikePrint
Darstellung der Wartezeiten an Kreuzungen mit BikePrint © Bussche 2016

Die Analyse von Quelle-Ziel-Relationen ermöglicht die zukünftige Netz- und Infrastrukturplanung, Erreichbarkeitskarten zeigen, welche Orte gut mit dem Fahrrad zu erreichen sind. Diese sind ideale Stellen für Publikumsmagnete wie z.B. Einkaufszentren oder Großkinos. Ebenso ist die Untersuchung von Reisezeitverlusten an Kreuzungen möglich. Durch einen Vergleich von Reisezeit und Referenzzeit wird erkannt, auf welchen Relationen es zu Verzögerungen im Radverkehr kommt.

BikePrint ermöglicht Kommunen, die Nutzung ihres Hauptroutennetzes zu prüfen. Heatmaps (s.u.) zeigen, welche Routen wirklich stark frequentiert werden. Wenn diese nicht zum Hauptroutennetz gehören, sollte die Kommune versuchen, die Qualität auf der eigentlichen Hauptroute zu verbessern. Stattdessen kann natürlich auch die stark genutzte Alternativroute zur Hauptroute gemacht werden, mit allen zugehörigen Privilegien wie Vorrang bei Ampelschaltung oder prioritärem Winterdienst.

Durch einen Vergleich der tatsächlichen Anzahl von Radfahrenden mit der fiktiven Zahl derer, die immer die kürzeste Strecke nehmen würden, kann erkannt werden, welche Wege von Radfahrenden gemieden und für welche Strecken sogar Umwege in Kauf genommen werden. Mit diesem Wissen können Investitionen in Strecken getätigt und gerechtfertigt werden, die aktuell unwichtig für den Radverkehr sind. Bei entsprechender Infrastruktur können sich solche Strecken aber zu einer wichtigen Verbindung etablieren [Bussche 2016].

Crowdsourcing durch Apps

Online-Routenplaner und App-Anbieter wie Naviki, Bike Citizens, Strava oder Komoot sammeln die Bewegungsmuster ihrer Nutzenden. Dabei werden Naviki und BikeCitizens primär für den Alltagsverkehrs genutzt, Strava und Komoot sprechen eher ein sportliches und freizeitorientiertes Publikum für Trainings- oder Outdoor-Aktivitäten an. Neben Orientierung und Routing-Funktionen sind für Nutzende insbesondere die Aufzeichnung und Statistiken zu den eigenen gefahrenen Wegen interessant. Dabei spielt auch die Steigerung des eigenen Wegschatzes (der Umfang von Wissen über zurückgelegte Wegstrecken – in Anlehnung an den Begriff Wortschatz) eine Rolle. Die Webseite Bike Data Project versucht, weltweit Daten von Nutzenden der unterschiedlichen Apps zu sammeln und diese Planenden zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich wird eine eigene App zur Aufzeichnung der gefahrenen Wege angeboten. Bis Anfang August 2017 wurden so bereits über 5 Mio. km aufgezeichnet.

Mit den gewonnen Daten können sogenannte Heatmaps erstellt werden, die einen schnellen und einfachen Überblick über den Status Quo der Fahrradmobilität einer Stadt geben. Bei ausreichender Zahl von Nutzenden kann man diese auch für bestimmte Zeitintervalle darstellen und die Entwicklung über den Tag als Zeitraffer visualisieren.

Die BikeCitizens Heatmap von Berlin
Die BikeCitizens Heatmap von Berlin © www.bikecitizens.net

INFOBOX: Heatmaps in der Verkehrsplanung

„Eine Heatmap ist ein Diagramm zur Visualisierung von Daten, deren Werte mit Farben dargestellt werden. Sie dient dazu, in einer großen Datenmenge intuitiv und schnell markante Werte zu erfassen.“ [Oschabnig 2015]

Heatmaps ermöglichen es also, einen einfachen Überblick über das lokale Verkehrsgeschehen zu erlangen. Stark befahrene Strecken werden z.B. dick und dunkelrot dargestellt, selten genutzte Routen dünn und heller. Verkehrsplanende können so unter anderem Lücken im Radwegenetz erkennen und die Radinfrastruktur der Kommune und/oder Region verbessern [Reidl 2015]. Aber auch andere wichtige Faktoren wie Stress und neuralgische Punkte für den Radverkehr können mithilfe von Heatmaps gut visualisiert werden [Groß/Wilhelm 2014].

Neben den gewählten Routen beinhalten die Daten auch für Planende wichtige Informationen wie die durchschnittlichen Wege- und Stehzeiten, Start-Ziel-Matrizen sowie Abweichungen von geplanter und tatsächlich gefahrener Route.

Datenschutz

Die Nutzenden entscheiden selbst, ob sie ihre Daten den App-Anbietern pseudonymisiert zur Verfügung stellen oder nicht. Damit keine Einzelpersonen erkennbar sind, schneidet BikeCitizens z.B. die ersten und die letzten 100 m jedes Tracks ab. Das Unternehmen gibt die gewonnenen Daten ausschließlich an Kommunen und nur anonymisiert heraus, an die Privatwirtschaft werden keine Daten verkauft.

Eine Motivation der Nutzenden, die eigenen Daten freizugeben, können neben dem Nutzen der App Gewinnspielpreise, Ersparnisse beim Kauf bestimmter Produkte, der Spieleffekt oder der ideelle Beitrag zur Verbesserung der Radinfrastruktur sein.

App-Daten für die kommunale Planung

Größter Schwach- und damit auch Kritikpunkt bei der Nutzung von App-Daten ist die Frage, ob diese auch repräsentativ sind. So sind die bisherigen Nutzenden meist eher technikaffine junge Männer, bei Portalen wie Koomot oder Strava zudem meist sportlich orientiert. Ebenfalls stellt sich die Frage, ob die Apps lediglich bei unbekannten Strecken genutzt werden und nicht bei alltäglichen, bekannten Wegen.

Im BMVI-Forschungsprojekt „Mit Smartphones generierte Verhaltensdaten im Radverkehr – Überprüfung der Nutzbarkeit und Entwicklung eines Auswertungsleitfadens für Akteure der Radverkehrsplanung“ geht die TU Dresden diesen Fragen nach. Dabei wurde eine GPS-Stichprobe des Anbieters Strava auf die tatsächlichen Verkehrsmengen an den Zählstellen der Stadt Dresden hochgerechnet. Laut Untersuchung führte eine netzweite Hochrechnung mit Hilfe von Zählstellen zu qualitativ guten Ergebnissen. Lediglich die Geschwindigkeiten der Strava-Nutzenden lagen im Durschnitt etwa 5,5 km/h über dem tatsächlich vor Ort gemessenen Geschwindigkeitsniveau.

Durch eine Befragung ermittelte die TU Dresden, dass die Hauptnutzenden berufstätige Männer zwischen 30 und 40 Jahren sind. Diese verwenden die App nicht ausschließlich für sportliche Zwecke, sondern auch für Alltagsfahrten. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass App-Daten in der Radverkehrsplanung durchaus nutzbar sind, zumindest bei den Daten von Strava sollte aber der sportliche Hintergrund der Nutzenden beachtet werden [Lißner et al. 2017].

Die Verwendung von GPS-basierten App-Daten bietet ein sehr attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zu herkömmlichen Erhebungsmethoden. Insbesondere Einsteiger- und Aufsteigerkommunen eröffnet sich hierdurch eine günstige Möglichkeit, Zahlen und Daten zum lokalen Radverkehr zu erhalten und damit eine effektive Radverkehrsplanung umzusetzen. So kann sich die Planung von einer angebotsbezogenen hin zu einer nachfrageorientierten entwickeln. Auch die Wirkung von Radverkehrsmaßnahmen kann durch den Vergleich von Vorher-nachher-Daten leicht evaluiert werden [Francke et al. 2016]. Der vom Projekt erstellte Leitfaden der TU Dresden gibt Kommunen und interessierten Akteuren Empfehlungen für die Nutzung von App-Daten in der Praxis.

Die Fiets Telweek in den Niederlanden

In den Niederlanden wird seit 2015 jährlich zur Fiets Telweek (Fahrradzählwoche) aufgerufen. Dazu laden sich die Teilnehmenden eine App herunter, die im Untersuchungszeitraum alle ihre mit dem Rad zurückgelegten Wege aufzeichnet. Die gewonnenen Daten geben so einen Überblick über das Radfahrverhalten der Bevölkerung und beantworten neben der Frage, wo überall Rad gefahren wird, auch wichtige Punkte wie Durchschnittsgeschwindigkeiten der Radfahrenden, an welchen Orten es zu Verzögerungen kommt und zu welchen Zeiten am meisten Rad gefahren wird. Damit bieten die Daten Planenden die Möglichkeit, den Radverkehr zu beschleunigen und das Radwegenetz zu verbessern. In den Jahren 2015 und 2016 haben sich jeweils knapp 50.000 Personen an der Fiets Telweek beteiligt. Die im September 2017 beginnende dritte Auflage soll das ganze Jahr über Daten erheben.

Die Heatmap der Fiets Telweek 2016
Die Heatmap der Fiets Telweek 2016 © www.fietstelweek.nl

Beispiele weiterer digitaler Hilfsmittel für die Radverkehrsplanung

MVV-Radroutenplaner

Auch die Auswertung von herkömmlichen Radroutenplanern kann Planenden interessante Hinweise geben. So wurden in einer Evaluation des MVV-Radroutenplaners die häufigsten Start- und Zielpunkte und die daraus resultierenden Routenberechnungen untersucht. Die Ergebnisse dienten u.a. zur Darstellung von sechs möglichen Radschnellwegen, die aus dem Zentrum Münchens in alle Himmelsrichtungen ins Umland führen [Paul et al. 2016].

EmoCycling

Die TU Kaiserslautern untersuchte im Jahr 2013 im Projekt „EmoCycling“ Stresssituationen, die Radfahrende während ihrer Fahrt ausgesetzt sind. Das sogenannte „EmoMapping“ verknüpft dabei Emotionen mit geografischen Informationen. Die Forscher erfassten mit Hilfe eines Smartbands Stresssituationen, die die Testpersonen unterwegs hatten und lokalisierten diese mittels GPS. Zusätzlich zeichnete eine Videokamera die Fahrten auf. Aus den Ergebnissen wurden im Anschluss Heatmaps erstellt, die die gefährlichen Punkte im Radverkehrsnetz der Stadt gut sichtbar machen. In weiteren Analysen konnten dann Rückschlüsse gezogen werden, welche externen Faktoren die Stresssituationen vor Ort erzeugen. Aktuell ist der Einsatz der emotionalen Stadtkartierung in der städtische Planung noch schwierig, da für die Geräte hohe Anschaffungskosten anfallen und die Auswertung viel Zeit erfordert [Groß/Wilhelm 2014].

Die TU Kaiserslautern, die Universität Heidelberg und die Universität Salzburg forschen im Folgeprojekt „Urban Emotions“ weiter am Thema.

RadSpurenLeser

Mithilfe der App „modalyzer“ untersuchte das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) die Schnittstelle zwischen Fahrrad und öffentlichem Verkehr im vom BMVI geförderten Forschungsprojekt „RadSpurenLeser“. Zwischen September 2015 und September 2016 wurden die Wege von 151 Menschen aus Berlin und Umgebung aufgezeichnet. Dabei funktionierte die App als digitales Wegetagebuch, sie konnte die zurückgelegten Wege automatisch den verschiedenen Verkehrsmitteln zuordnen. Innerhalb der Studie wurden 12 % der gefahrenen Radwege mit dem ÖV kombiniert, 78 % der Teilnehmenden waren im Wochenverlauf multimodal unterwegs. Aus den gewonnen Daten lassen sich weitere Schlüsse wie die Einzugsbereiche von Bahnhöfen oder präferierte Umsteigepunkte ziehen. Mit diesen Erkenntnissen können zukünftig Abstellanlagen oder Bikesharing-Angebote genauer geplant werden [Howe et al. 2016].

PING if you care!

Von Juni bis November 2017 sammelt die Stadt Brüssel in Zusammenarbeit mit der flämischen Vereinigung für nachhaltige Mobilität (Mobiel 21) und dem App-Anbieter Bike Citizens im Pilotprojekt „PING if you Care“ von Radfahrenden als unsicher empfundene Stellen. Dabei können die Teilnehmenden unterwegs mit Hilfe eines „PING-Buttons“, der mit dem Smartphone via Bluetooth verbunden ist, Mängel wie Schlaglöcher oder schlechte Sichtbeziehungen markieren. Im Anschluss ist es möglich, diese Punkte zu kategorisieren und zu kommentieren, auch später von zu Hause aus. Durch das Projekt erhält die Stadt Brüssel unmittelbare Informationen zur täglichen Radverkehrssituation, und die Nutzenden können sich aktiv an der Stadtentwicklung beteiligen. Ende Juli 2017 waren bereits über 16.000 Punkte erfasst.

Meldeplattform Radverkehr

Die Meldeplattform Radverkehr in Hessen bietet die Möglichkeit, Schäden an Radverkehrsanlangen und die Verkehrssicherheit beeinflussende Mängel zu melden. Nach der Auswahl der betreffenden Gemeinde wird ein Kartenausschnitt des betroffenen Gebietes gezeigt. Nun kann über eine direkte Adresseingabe, die Eingabe von GPS-Koordinaten oder per direkter Markierung in der Karte ein Meldepunkt gesetzt werden. Zur besseren Orientierung kann auch zu einer Luftbildansicht gewechselt werden. Im nächsten Schritt erfolgt dann die Eingrenzung des Mangels (z.B. Oberfläche, Radwegweisung, Behinderung usw.) mit der Möglichkeit der detaillierteren Beschreibung. Zusätzlich ist es möglich, Fotos der betroffenen Stelle hochzuladen.

Durch die Beteiligung der Radfahrenden werden bestehende Mängel schnell und kostengünstig ermittelt. In einem internen Bereich kennzeichnen die zuständigen Stellen in den jeweiligen Kommunen die Meldepunkte nach Dringlichkeit und geben den Bearbeitungsstatus an. Die Kommunen besitzen zudem die Möglichkeit, sich alle Meldungen auf ihrem Gebiet anzeigen zu lassen und diese nach bestimmten Kriterien zu filtern.

Meldeplattform RADar!

Die Meldeplattform RADar! des Klima-Bündnisses bietet ebenfalls Beteiligungsmöglichkeiten für Radfahrende und wurde im Rahmen der Kampagne STADTRADELN entwickelt. Nutzende können einen Punkt auf der Karte markieren und den Mangel kurz beschreiben, die Meldung wird anschließend an die betroffene Kommune versandt. Diese kann dann den Punkt mit verschiedenen Farben markieren und somit den Bearbeitungsstatus anzeigen.

usschnitt aus dem RADar!-Stadtplan von Mainz, dargestellt werden Meldungen in Bearbeitung (gelb) und erledigte Meldungen (grün)
usschnitt aus dem RADar!-Stadtplan von Mainz, dargestellt werden Meldungen in Bearbeitung (gelb) und erledigte Meldungen (grün) © www.radar-online.net

Mängeldetektiv

Die Saarland Touren-App bietet Radfahrenden und Wandernden die Möglichkeit, mit Hilfe des integrierten „Mängeldetektivs“ von unterwegs Schäden an Wegen oder fehlende Schilder zu melden. Dabei werden die Geodaten an die Tourismuszentrale Saarland übermittelt, zusätzlich können ein Foto der Stelle angehängt und ein Kommentar verfasst werden.

Radschulwegplaner Baden-Württemberg

Der Radschulwegplaner Baden-Württemberg ermöglicht seit dem Schuljahr 2016/17 Schulkindern und Eltern die digitale Erfassung von Schulwegen. Problemstellen können markiert und kommentiert werden. Die Erkenntnisse fließen in die Erstellung von Radschulwegplänen ein, die betroffene Kommune kann Gefahrenstellen entschärfen. Damit erhalten Schulkinder und ihre Eltern die Möglichkeit, aktiv an der Verbesserung der Verkehrssicherheit mitzuwirken.

Schulwegcheck

Mit Hilfe der Schulwegcheck-App können sich Kinder und Jugendliche ebenfalls aktiv an der Erstellung von Kinderstadtplänen und Schulwegplänen beteiligen. Es ist möglich, neben Mängeln auch interessante Orte in Kommunen zu markieren. Problemstellen werden von örtlichen Arbeitsgruppen aus Schule, Polizei und Kommunen geprüft und gegebenenfalls beseitigt. Alle Einträge sind auf der Webseite des Projektes dargestellt. Interessierte können sich so ihren eigenen, den persönlichen Bedürfnissen entsprechenden Schul- oder Freizeitplan ausdrucken [Leven 2014].

Zusammenfassung und Ausblick

Die Digitalisierung bietet auch der Radverkehrsplanung eine große Chance. Mit relativ einfachen Mitteln können umfangreiche Daten zum Radverkehr gesammelt und ausgewertet werden. Dabei ist allerdings darauf zu achten, die erhobenen Daten im Kontext der Gruppe der Nutzenden zu sehen und sie gegebenenfalls auf die Gesamtbevölkerung umzurechnen. Die Simulation des Radverkehrs mir Verkehrsmodellen wird in Zukunft sicherlich zuverlässigere Ergebnisse bringen, aber auch schon heute bieten Programme wie BikePrint oder das kürzlich eingeführte Bike Citizens Analytics-Tool eine gute Alternative. Radfahrende können sich zudem aktiv an der Radverkehrsplanung beteiligen, indem sie ihre Bewegungsdaten anonymisiert zur Verfügung stellen oder angebotene Tools wie Meldeplattformen oder Radschulwegplaner nutzen.

Checkliste: Verwendung von digitalen Tools in der kommunalen Planung

  • Herkömmliche Verkehrsmodelle ignorieren meist den nicht motorisierten Verkehr oder betrachten seine Belange nur unzureichend.
  • Dauerzählstellen bilden den Radverkehr einer Kommune nur punktuell ab, Verkehrszählungen sind sehr kostenintensiv und zeigen nur einen kurzen Zeitraum.
  • Durch Apps gewonnene Daten können eine Möglichkeit sein, einfach und kostengünstig flächendeckende Daten zum kommunalen Radverkehr zu erhalten.
  • Durch Crowdsourcing gewonnene Daten sollten immer bezüglich ihrer Repräsentativität hinterfragt werden.
  • Bei der Einrichtung einer Meldeplattform sollte darauf geachtet werden, dass genügend Ressourcen für die Bearbeitung der eintreffenden Meldungen vorhanden sind. Unbearbeitete Meldungen erzeugen schnell Frust bei den Nutzenden.

Literatur

[Bussche 2016]
Bussche, Dirk (2016)
[Friderich et al. 2011]
in: Straßenverkehrstechnik 9/2011, S. 569-579
Friderich, Thomas, Joseph Broach, John Gliebe, Jennifer Dill (2011)
[Groß/Wilhelm 2014]
in: Planerin 4/2014, S. 63 f.
Groß, Dennis, Johann Wilhelm (2014)
[Howe et al. 2016]
in: Transforming Cities 4/2016, S. 68-71
Howe, Enrico, Robert Schönduwe, Andreas Graff, Lena Damrau, Joschka Kükenshöner (2016)
[Leven 2014]
in: mobilogisch 3/2014, S. 43 f.
Leven, Jens (2014)
[Lißner et al. 2017]
in: Internationales Verkehrswesen 1/2017, S. 48-52
Lißner, Sven, Angela Francke, Olena Chernyshova, Thilo Becker (2017)
[Oschabnig 2015]
in: mobilogisch 1/2015, S. 40
Oschabnig, Kerstin (2015)
[Paul et al. 2016]
in: Transportation Research Procedia 19/2016, S. 225-240 (Abruf am 09.08.2017)
Paul, Florian, Klaus Bogenberger, Bernhard Fink (2016)
[Reidl 2015]
in: velobiz.de Magazin 5/2015, S. 64-67
Reidl, Andrea (2015)
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SPT 09
Stand der Information
28. August 2017
Handlungsfelder NRVP
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