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Neue Wege auf der Straße und in der Verwaltung

Die Berliner "PopUp"-Radwege

Pop-Up-Radweg Hallesches Tor
Pop-Up-Radweg Hallesches Tor © Peter Broytman
Die Stadt Berlin hat als erste deutsche Kommune temporäre Radinfrastruktur geschaffen. Um zu erfahren, wie das gelungen ist und welche Lehren es aus den ersten Monaten gibt, hat das Fahrradakademie-Team mit den Verantwortlichen gesprochen.

Die Berliner PopUp-Radwege haben seit April in Deutschland und darüber hinaus für Furore gesorgt. Fast über Nacht sind an mehreren Straßen im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Radwege entstanden. Mit dieser "pandemieresilienten Infrastruktur" schließt Berlin Lücken im Radverkehrsnetz, ermöglicht größere Abstände zwischen den Radelnden und macht das Radfahren sicherer und angenehmer.

Der Umsetzungsprozess und die Geschwindigkeit mit der die Radinfrastruktur realisiert worden ist, sind bemerkenswert. Übliche Planungs- und Umsetzungszeiträume von mehr als drei Jahren sind auf wenige Wochen reduziert worden. Um zu erfahren, wie das funktionieren kann und was andere Kommunen daraus lernen können, hat das Team der Fahrradakademie im Rahmen eines Difu-Dialogs und der VeloWeek einen Blick hinter die Kulissen geworfen. Felix Weisbrich (Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg) und Peter Broytman (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) haben uns dabei Einblicke in ihr Verständnis von Verwaltung, "agilem Verwaltungshandeln" und den Vorteilen von Provisorien gegeben.

UMSETZUNGSPROZESS – Agile Verwaltungsverfahren und politischer Wille

Bereits vor der Pandemie wurden innerhalb der Berliner Verwaltung auf Bezirks- und Senatsebene konkrete Maßnahmen zur Beschleunigung des Radwegeausbaus entwickelt. In der sich zuspitzenden Corona-Situation wurde schnell klar, dass auch im Verkehrsbereich dringender Handlungsbedarf entstand. Plötzlich ergab sich ein notwendiger Abstand von 1,5 Metern nicht nur aus der neuen StVO, sondern auch aus der Pandemieeindämmungsverordnung des Berliner Senats. Zudem sollten einseitige Verlagerungseffekte vom ÖPNV auf den privaten Pkw durch ein attraktives Radinfrastrukturangebot vermieden oder zumindest abgemildert werden. Als Reaktion auf diese neuen Gegebenheiten wurde in enger Abstimmung zwischen der Senatsverkehrsverwaltung, der dort angesiedelten obersten Straßenverkehrsbehörde und dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg (Baulastträger) ein Verfahren entwickelt, um temporäre Radinfrastrukturmaßnahmen binnen weniger Tage anzuordnen und umzusetzen. Diese wurden an Hauptstraßen realisiert, für die eine grundsätzliche Einigung bestand, dass dort Radwege entstehen sollen. Die potenziellen Strecken wurden in einer Projektliste aufgenommen, abgestimmt und nach Anhörung der Polizei und des Baulastträgers kurzfristig angeordnet und umgesetzt. Wichtige Grundlage sind dabei die standardisierten Planungsvorgaben, die sogenannten "Regelpläne". Mit dieser "Schablone" kann die Verwaltung im Berliner Straßenland schnell geeignete Straßen identifizieren und entsprechende temporäre Radwege errichten. Bei gemeinsamen vor Ort-Terminen können letzte Fragen geklärt und meist direkt mit den Markierungsarbeiten begonnen werden.

Aus der engen Dreiecksbeziehung zwischen der Koordinierungsstelle auf Senatsebene, der obersten Straßenverkehrsbehörde und dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg sind binnen weniger Wochen mehr als 15 Kilometer temporärer Radinfrastruktur geschaffen worden. Mittlerweile gibt es auch in Charlottenburg-Wilmersdorf und Pankow weitere temporäre Radverkehrsanlagen. Umgesetzt werden diese nur bei Konsens zwischen Bezirk und Senatsebene, wenngleich die Senatsverkehrsverwaltung auch ohne Zustimmung der Bezirke PopUp-Radwege anordnen könnte. Weitere Details zum Verfahren sind in einem mehrsprachigen Leitfaden Schritt für Schritt erläutert.

GEHNEMIGUNGSGRUNDLAGE – Zwischen Infektionsschutzgesetz, Straßenverkehrsordnung und Mobilitätsgesetz

Die Anordnungsgrundlage für die temporären Radfahrstreifen ergibt sich aus § 45 Abs. 9 der Straßenverkehrsordnung. Radfahrstreifen können auch ohne das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage angeordnet werden (vgl. Heppner 2020). Dies gilt auch für die Verbreiterung bestehender Anlagen. Nach Aufkommen der Pandemiesituation hat die Berliner Verwaltung eine zusätzliche Dringlichkeit für zusammenhängende, breite und sichere Radinfrastruktur gesehen. Die Verteilung des öffentlichen Raums und das Abstandsgebot waren für das schnelle Handeln zentral.

Aber auch abseits von besonderen Gefährdungslagen und ohne Infektionsschutzgesetz sind PopUp-Radwege umsetzbar. Hier betont die Berliner Straßenverkehrsbehörde vor allem das Primat der Sicherheit im Straßenverkehr, welches stets über dem der Leichtigkeit des Verkehrs steht. Um insbesondere für ungeschützte Verkehrsteilnehmende den Verkehrsraum sicher zu gestalten, sind daher Maßnahmen wie die temporären Radfahrstreifen unerlässlich.

Das Berliner Mobilitätsgesetz spielt hinsichtlich der konkreten Anordnung keine Rolle. Aus dem Gesetz ergeben sich allerdings konkrete Aufträge an die Verwaltung. So sind an jeder Berliner Hauptstraße sichere Radverkehrsanlagen zu realisieren. Dieses wird unter anderem durch die temporären Radfahrstreifen umgesetzt. Auf politischer Ebene bildet das Mobilitätsgesetz Debatten über die Gestaltung der zukünftigen Mobilität ab, wodurch die Legitimation für die temporären Radwege gestärkt wird.

VERKEHRSPLANERISCHE ASPEKTE – PopUp-Radwege – flexibel, attraktiv und sicher

Die PopUp-Radwege selbst sind mit einfachen Mittel umsetzbar. Mit Warnbaken, mobilen Schildern und gelber Folien werden die Wege binnen weniger Stunden und Tage realisiert. Ein Kilometer temporärer Radweg kostet in der Herstellung und Unterhalt bis Jahresende ca. 20.000 Euro. Laufende Kosten fallen vor allem durch die Kontrollfahrten an, um verschobene Baken oder fehlende Markierungen zurückzusetzen.

Basis für die Anordnung und schnelle Umsetzung sind die Regelpläne zur temporären Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen (TEER). Sie folgen den Vorgaben und Empfehlungen der RASt06 bzw. ERA 2010. Es werden mindestens zwei Meter breite Radfahrstreifen errichtet. Die PopUp-Radwege werden in Berlin sowohl als konventionelle Radfahrstreifen als auch geschützte Radfahrstreifen umgesetzt. Hierfür geben die Regelpläne verschiedene Möglichkeiten vor. Die Regelpläne beziehen sich auf mehrspurige Fahrbahnen (meist ein oder zwei Fahrstreifen und eine Parkspur) und vereinfachen und beschleunigen so die Umsetzung erheblich. Gleichwohl können auch andere Straßenquerschnitte geeignet sein. Hier bedarf es dann allerdings einer individuellen Prüfung.

Um insbesondere neue Zielgruppen für das Radfahren zu erreichen, wird, wo möglich, ein zusätzlicher Schutz bzw. Abstandshalter mittels Baustellenbaken oder Park- bzw. Lieferzonen installiert. Besonders an jenen Straßen, an denen die real gefahrene Geschwindigkeit wesentlich zu hoch ist, sind solche Elemente aus Sicht der Berliner Verantwortlichen unerlässlich.

Abbildung:  Petersburger Straße (links) mit umgewidmeter Fahrspur und Kottbusser Damm (rechts) mit in die Mitte versetztem Kurzeitparker/-Lieferzone
Abbildung: Petersburger Straße (links) mit umgewidmeter Fahrspur und Kottbusser Damm (rechts) mit in die Mitte versetztem Kurzeitparker/-Lieferzone © Frank Masurat auf qimby.net

Abbildung : An der Gitschiner Straße Ecke Zossener Straße. Hier wurde der vorhandene Radfahrstreifen verbreitert.
Abbildung : An der Gitschiner Straße Ecke Zossener Straße. Hier wurde der vorhandene Radfahrstreifen verbreitert. © Frank Masurat auf qimby.net

Abbildung : Auszug aus den "Regelplänen für die Errichtung und Erweiterung von temporaren Radverkehrsanlagen“ (TEER)
Abbildung : Auszug aus den "Regelplänen für die Errichtung und Erweiterung von temporaren Radverkehrsanlagen“ (TEER) © Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Ein entscheidender Vorteil der provisorischen Radwege: Durch ihren temporären Charakter ist es möglich, mit den PopUp-Radwegen vorhandene oder zukünftige Radwegeplanungen ad hoc zu optimieren. „Es ist viel einfacher, eine Gelbmarkierung woanders hinzukleben und eine Bake zu verrücken, als eine feste bauliche Anlage zu verändern“, sagt Weisbrich. Mittels temporärer Radwege können langwierige Planungsverfahren abgekürzt bzw. durch diese „Experimentiermethode“ ergänzt werden. Das spart Planungskosten und beschleunigt zukünftige Bauvorhaben. Ziel ist es, dass viele der temporären Radwege nahtlos in dauerhafte überführt werden. Dazu werden dauerhafte Anordnungen für die geplanten Radwege vorbereitet und die Erfahrungen aus dem laufenden Betrieb für die Feinjustierung der finalen Anlage genutzt.

Um für ausreichend Sichtbeziehungen an den Kotenpunkten zu sorgen, werden die Kurzzeit-/Lieferzonen vor Einmündungen und querenden Straßen zurückgesetzt. An lichtsignalgeregelten Knotenpunkten werden die Haltelinien für Radfahrende vorgezogen bzw. jene für die Kfz zurückgezogen. Die Lichtsignalanlagen selbst wurden nicht verändert, da dies den Umsetzungsprozess deutlich verlangsamt hätte. Somit sind die PopUp-Radfahrstreifen nur an für Mischverkehr signalisierten Knotenpunkten eingerichtet. Hier ist der Radverkehr in den Signalprogrammen bereits ausreichend berücksichtigt (vgl. Stadt Münster 2013).

Neben dem gesetzlichen Auftrag aus dem Mobilitätsgesetz und der übergeordneten Sicherheit im Verkehr, sind die PopUp-Radwege auch Teil einer Angebotsplanung für den Radverkehr. Konkrete Verkehrszählung (insb. Radverkehr) werden vor und nach der Einrichtung nicht als Grundlage für die Anordnung herangezogen. Vielmehr erfolgen wichtige Lückenschlüsse im Netz, die so Radfahren sicher und auch für neue Zielgruppen attraktiver machen. Zudem ist das Berliner Straßennetz an vielen Stellen überdimensioniert, eine Umwidmung einer Fahrspur daher meist möglich. An den Uferstraßen und am Kottbusser Damm wurden zudem Parkstände zu Radverkehrsanlagen aufgewertet. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat als Kompensationsangebot mit einem Parkhausbetreiber einen vergünstigten Tarif (17 € statt 35 € pro Monat für einen Stellplatz) für Anwohnende vereinbart. Nur wenige Menschen haben allerdings dieses Angebot bisher nachgefragt.

Abbildung: Kantstraße mit temporärem Radfahrstreifen
Abbildung: Kantstraße mit temporärem Radfahrstreifen © Frank Masurat

Die Berliner PopUp-Radwege sind fast ausschließlich auf Straßen ohne regelmäßigen Busverkehr installiert worden. Eine Ausnahme ist die Kantstraße im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Hier führen mehrere Express- und Metrobuslinien in die Berliner Außenbezirke entlang. Da zuvor die jetzige Liefer/-Kurzeitparkerspur zum illegalen Halten in zweiter Reihe genutzt wurde, stand de facto meist nur eine Fahrspur für Kfz- und Busverkehr zu Verfügung.

Durch die temporären Radfahrstreifen kommt es somit zu keiner Verschlechterung, aber eben auch keiner Verbesserung für den ÖPNV. Um auch für den ÖPNV Verbesserungen zu erreichen, sind weitergehende Maßnahmen wie bspw. die Verlagerung des Kfz-Durchgangsverkehrs notwendig.

ERKENNTNISSE AUS ZWEI MONATEN BERLINER POPUP-RADWEGE

Die temporären Radfahrstreifen haben in Berlin und darüber hinaus für ein großes, überwiegend anerkennendes Echo gesorgt. Die aktuell mehr als 25 km Radfahrstreifen sind ein bedeutender Beitrag für attraktiven Radverkehr. Mit ihnen konnten wichtige Lückenschlüsse realisiert werden. Erste Analysen zeigen, dass die Radwege keinesfalls zu Dauerstau und Unfallhäufungen führen. Vielmehr fühlen sich Radfahrende auf den neuen Wegen wesentlich sicherer (Götting et al. 2020). Die zuvor unattraktiven Routen müssen sich zudem bei vielen Menschen (und Navigationsdiensten) erst als neue Routenoption etablieren, wodurch die bisherigen Nutzungszahlen vermutlich noch weiter steigen werden.

Auch Bedenken hinsichtlich Schwierigkeiten für den Lieferverkehr haben sich bisher nur dort bestätigt, wo die eingerichteten Lieferzonen nicht konsequent von illegal parkenden Pkw freigeräumt werden. Für dieses Problem bedarf es weitergehende ordnungspolitische, infrastrukturelle und organisatorische Lösungen. In der innerstädtischen Bevölkerung wird zudem deutlich vernehmbar der Wunsch nach einem anderen Umgang mit dem öffentlichen Raum formuliert. Parkflächen umzuwidmen, bleibt weiterhin nicht ohne Widerspruch, dennoch sind Radverkehrsfördermaßnahmen zu Lasten von Kfz-Parken weit weniger umstritten als befürchtet. Diese öffentliche Unterstützung ist neben dem Gebot der Sicherheit im Straßenverkehr und den Vorgaben aus dem Berliner Mobilitätsgesetz eine wichtige Handlungsmotivation für die Berliner Bezirks- und Senatsverwaltung. "Das Auto ist nicht generalisierbar. Wenn wir die Leute, die gerade aus Gründen nicht mehr ÖPNV fahren, alle in Autos stecken, dann liegt die Stadt verkehrlich komplett am Boden. Plus, das Auto ist das gefährlichste Verkehrsmittel, nur nicht immer für den, der drinsitzt", sagt Peter Broytman.

Die Knotenpunktgestaltung bleibt an den PopUp-Radwegen und in ganz Berlin weiter eine große Herausforderung. Ein tödlicher Unfall mit einem rechtsabbiegenden Betonmischer an einem temporären Radfahrstreifen verdeutlicht, wie dringlich und komplex das Thema ist. Trotz der idealen Sichtbeziehungen auf dem temporären Radfahrstreifen konnte die typische Unfallkonstellation dadurch nicht verhindert werden. Inwiefern u.a. getrennte Signalisierungen als temporäre Maßnahmen umsetzbar wären, ist allerdings noch offen. Regelpläne eignen sich für die individuellen Rahmenbedingungen an den Knotenpunkten jedoch nicht. Im Herbst 2020 führt die Fahrradakademie eine Online-Seminarreihe zum Thema sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur durch. Weitere Infos folgen unter: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/fahrradakademie/programm-anmeldung. Für den DVR führt das Difu zusätzlich ein Seminar zum Thema Kotenpunktgestaltung für Fuß- und Radverkehr durch.

Neben den verkehrlichen Aspekten sind vor allem die prozessbezogenen Erkenntnisse von großer Bedeutung. „Hinsichtlich der Kilometeranzahl wurden zwar nur kleine Schritte gemacht, mit Blick auf die Haltung und Methodik von Verwaltungshandeln sind es jedoch sehr große Schritte“, sagt Felix Weisbrich. Broytman weiter: "Wir lösen uns von dieser Denkschablone, das immer alles Ewigkeiten brauchen muss, weil a) muss es nicht, der Beweis ist angetreten worden, und b) haben wir die Zeit auch gar nicht." "Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass die Vorgehensweise aus 1.) temporärer Anordnung und dann 2.) Evaluation und 3.) der dauerhaften baulichen Umsetzung hinsichtlich der Verfahrensdauer auch als Regelverfahren für andere Verkehrsprojekte in Betracht gezogen werden kann. Die temporären Anordnungen und deren Evaluation ermöglichen es, Planungsläufe für die spätere bauliche Umsetzung auf Nachbesserungsbedarfe zu fokussieren und somit erheblich zu verkürzen. Im Ergebnis können Planungskosten gespart werden". (Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg 2020)

Auch verwaltungsintern haben die temporären Radwege ein positives Selbstverständnis und die Selbstwirksamkeit gestärkt. Bisher gilt oftmals: "Man arbeitet viel, weil man langsam ist, und weil man langsam ist, arbeitet man viel" so Weisbrich. Im Gegensatz zu den bisher langwierigen Planungs- und Abstimmungsrunden ermöglicht das "experimentelle" Verfahren schnelle Veränderungen bei gleichzeitiger Ergebnisqualität. Dieses schnelle Handeln hat in der Belegschaft positive Impulse gesetzt und wirkte sehr motivierend.

FAZIT

Grundsätzlich ist das in Berlin angewendete Verfahren überall anwendbar. Städte wie München und Stuttgart haben die Machbarkeit mit eigenen temporären Radfahrstreifen auch außerhalb Berlins bewiesen. In bestimmten Bereichen und Straßentypen können so schnell attraktive Radverkehrsanlagen geschaffen werden. Aus Sicht von Felix Weisbrich und Peter Broytman ist hier vor allem politischer Wille eine zentrale Voraussetzung. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz und diversen politischen Beschlüssen auf Bezirksebene gab es bereits eine grundlegende Übereinkunft für den Ausbau des Radverkehrs. Auch in anderen Kommunen gibt es oft Beschlüsse für Einzelmaßnahmen, beschlossene Radverkehrskonzepte oder Verkehrsentwicklungskonzepte. Das Berliner Verfahren bietet somit einen möglichen Ansatz, um diese Beschlüsse auch schnell in konkrete Infrastruktur umzusetzen. Dabei sind neben temporären Radfahrstreifen auch weitere Infrastrukturen denkbar, wie bspw. temporäre Fahrradstraßen.

Neben dem politischen Willen ist auch das Selbstverständnis der zuständigen Verwaltungsstellen ein entscheidender Faktor. Die temporären Radfahrstreifen sind ein wichtiger Bestandteil zur Umsetzung der verschiedenen rechtlichen Vorgaben und verkehrlichen Entwicklungsziele, die sich u.a. aus dem Mobilitätsgesetz und der StVO ableiten lassen. Insbesondere die in der StVO festgeschriebene Maxime "Sicherheit vor Leistungsfähigkeit" war hier handlungsleitend. Dabei ist für Felix Weisbrich schnelles Handeln nicht nur in Pandemiezeiten geboten, sondern auch vor dem Hintergrund der Herausforderungen von "Vision Zero" und der "Klimakrise".

Literatur

[Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg 2020]
Pressemitteilung Nr. 63 vom 16.04.202, zuletzt abgerufen am 24.06.2020
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg (2020)
[Götting, Becker 2020]
Institute for Advanced Sustainability Studies (IASS), zuletzt abgerufen am 24.06.2020
Götting, Katharina; Becker, Sophia (2020)
[Heppner 2020]
zuletzt abgerufen am 24.06.2020
Heppner, Charlotte (2020)
[Stadt Münster 2013]
aktualisierte 2. Auflage 2013, zuletzt abgerufen am 07.07.2020
Stadt Münster (Hrsg.) (2013) Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung Presse- und Informationsamt Signale für den Radverkehr
Meta Infos
Nummer
SPT 21
Stand der Information
7. Juli 2020
Fahrradthemen
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