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Öffentliche Fahrradverleihsysteme im kommunalen Fokus

Bikesharing – Chance oder Risiko für Kommunen?

Deezer Nextbike (Öffentliches Fahrradverleihsystem der Stadt Berlin) und „neue“ Anbieter am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
Deezer Nextbike (Öffentliches Fahrradverleihsystem der Stadt Berlin) und „neue“ Anbieter am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof © Martina Hertel
Die Kurzanalyse einiger Praxisbeispiele zeigt, dass Kommunen, die sich durch Bikesharing bietende Chancen nutzen, mögliche Risiken minimieren und die Entwicklung insgesamt mitsteuern können.

Seit Sommer 2017 ist in einigen großen deutschen Städten eine neue Entwicklung bei öffentlichen Fahrradverleihsystemen zu beobachten: Bikesharing ist nicht zu übersehen. Vielfach waren vor allem stationsbasierte Fahrradverleihsysteme in den größeren Städten installiert worden. Nun drängt eine Reihe von asiatischen sowie weiteren europäischen Anbietern mit sogenannten „Free-floating“-Systemen auf den Markt und stellt – teils in Absprache mit den Kommunen, teils ohne – Leihräder im öffentlichen Raum, in unterschiedlicher, teilweise auch unbefriedigender Qualität, mit unterschiedlichen Preissystemen, ohne kommunalen Auftrag entgeltpflichtig zur Verfügung. Free-floating-Systeme benötigen keine festinstallierten Stationen. Die Ausleih- und Abgabevorgänge werden digital mittels Kreditkarte und Codeeingaben abgewickelt.

Einführung

In Deutschland, wo rein statistisch fast jeder Einwohner ein eigenes Fahrrad hat, sind Leihräder vor allem ein zusätzliches Mobilitätsangebot für Menschen, die ihr Privatrad als Pendler oder Besucher nicht dabeihaben, und weniger eine Alternative zum privaten Fahrradbesitz. Sie bieten sich vor allem für intermodale Wegeketten an. Einen Überblick über die Entwicklung der öffentlichen Fahrradverleihsysteme in Deutschland – und teils international – bis zum Jahr 2015 bietet die Veröffentlichung „Nationale und internationale Entwicklungen – Öffentliche Fahrradverleihsysteme“ (siehe Literatur am Ende).

Bis zum Frühjahr 2017 war in Deutschland ein Zweikampf zwischen den Marktführern DB Rent/Deutsche Bahn Connect GmbH, einer Tochter der Deutschen Bahn AG, als Betreiber der Marke Call a Bike und Nextbike, einer als Start-Up im Jahr 2004 in Leipzig gegründeten, aber inzwischen weltweit vertretenen Firma,  zu beobachten. Wie eingangs beschrieben, drängen aber seit Mitte 2017 die in der Übersicht dargestellten Anbieter aus asiatischen sowie anderen europäischen Ländern zusätzlich auf den deutschen Markt.

Anbieter

Geschäftsgebiet

System

Preis

Ausstattung

Sonstiges

nextbike

über 50 Städte in D

flexibel / fix

1 Euro / 30 min + Rabatte/Abo

Luftbereifung, teilweise Cargobikes

Zusammenarbeit mit Kommunen, Verkehrsunternehmen, Stadtwerken, Sponsoren

Call a Bike

über 40 Städte in D

flexibel / fix

1 Euro (Pedelec 3 Euro) / 30 min + Rabatte/Abo

Luftbereifung, teilw. Pedelecs

Teil der "Deutsche Bahn Connect Produktfamilie", Zusammenarbeit mit Kommunen, Firmen, Sponsoren

BYKE/WIND

5 Großstädte in D

flexibel

1 Euro / 20 min + Rabatte

Vollgummibereifung

Außerhalb D auch E-Scooter-Verleih (WIND)

Mobike

6 Großstädte in D

flexibel

1 Euro / 20 min + Rabatte/Abo

Vollgummibereifung

Ausweitung auf 10 Großstädte in D geplant

Limebike

3 Großstädte in D

flexibel

1 Euro (Pedelec 5,50 Euro) / 30 min

Vollgummibereifung, viele Pedelecs

Außerhalb D auch E-Scooter-Verleih

Donkey Republik

7 Großstädte in D

flexibel

ab 1,50 Euro / 30 min

Luftbereifung

Tagesmiete zwischen 10 und 14 Euro

JUMP

1 Großstadt in D

flexibel

1 Euro / 20 min + Rabatte/Abo

Luftbereifung

Gehört zu UBER

OBike

Insolvenz/Rückzug aus D

flexibel

 

Vollgummibereifung

Verkehrsunsicher wegen fehlender Bremskraft

Ofo

Rückzug aus D

flexibel

 

Vollgummibereifung

 

Quelle: Eigene Recherche, Stand: 11/2018.

Den Kommunen eröffnen sich in diesem Kontext strategische und operative Fragen, u.a. wie sie der Entwicklung begegnen sollen. Stellt sich die Entwicklung als Chance dar, Bikesharing als Mobilitätsoption weiter zu festigen und somit einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten? Oder stellen die Leihräder eine Belastung dar, weil im öffentlichen Raum eigentlich kein Platz mehr ist?

Leihräder als „Kunstobjekte“ im öffentlichen Raum?
Leihräder als „Kunstobjekte“ im öffentlichen Raum? © Martina Hertel

Der Beitrag stellt in einer Kurzanalyse

  • die aktuellen Erfahrungen,
  • die verkehrspolitischen Implikationen und
  • die kommunalen Steuerungsmöglichkeiten

anhand von Praxisbeispielen aus Deutschland vor.

Wegen der Aktualität des Themas erfolgt dies blitzlichtartig, es kann von den aktuellen Entwicklungen möglicherweise „überrollt“ werden.

Analyse der aktuellen Erfahrungen

Öffentliche Fahrradverleihsysteme gehören seit einigen Jahren nicht nur in deutschen Städten zu im Stadtbild präsenten Mobilitätsangeboten, sondern in richtig großem Maßstab auch z.B. in Peking, einer Stadt mit 21,5 Mio. Einwohnern, in der 2,3 Mio. Leihräder unterschiedlicher Anbieter auf Kunden warten (AGFS-NRW-Magazin „nahmobil 11“, 06/2018). Bestätigt werden diese Zahlen in einer Studie von Roland Berger (Stand: 08/2018): „Mit jeweils 2,3 Millionen, 1,7 Millionen und knapp 900.000 verfügbaren Leihrädern haben Peking, Shanghai und Shenzhen im weltweiten Ranking klar die Nase vorn, gefolgt von den europäischen Hauptstädten London (18.000), Paris (15.000) und Berlin (14.000).“ Weltweit betrachtet wurden viele der kleineren Anbieter in den vergangenen Monaten verdrängt; Bilder ungenutzter Leihräder, die sich zu wahren Schrotthaufen auftürmten, sorgten weltweit in den Medien für Aufmerksamkeit.

Im Sommer 2018 teilten sich Mobike und Ofo weitgehend den chinesischen Markt. In diesen riesigen Markt investieren Finanzinvestoren aus der Digital- und Mobilitätswirtschaft: MoBike wechselte kürzlich seinen Besitzer, und UBER investierte in das Bikesharing-Start-Up JUMP. Seit Ende November 2018 ist JUMP auch in Berlin am Markt.

JUMP – das Leihrad der Firma UBER ist im November 2018 in Berlin gestartet
JUMP – das Leihrad der Firma UBER ist im November 2018 in Berlin gestartet © Alexander Hunger

Die oben zitierte Roland-Berger-Studie schätzt die Entwicklung folgendermaßen ein: „Der weltweite Einsatz innovativer Mobilitätskonzepte wie Bike Sharing boomt. Unsere Studie zeigt, dass der weltweite Umsatz von Bike-Sharing-Diensten bis 2021 auf rund 7 bis 8 Milliarden Euro steigen wird.“ Vieles spricht dafür, dass das stationslose Bikesharing folglich nicht nur ein kurzer Hype ist, sondern Vorbote eines zunehmend durch Plattformen der Digitalbranche organisierten Verkehrsmarkts. Dennoch ist offen, wie erfolgreiche Geschäftsmodelle nicht nur, aber vor allem für Bikesharing aussehen können: Bikesharing ist – nach Aussage einiger Betreiber – oftmals ein margenschwaches Geschäft, sodass es durch Werbung, öffentliche Gelder oder andere Finanzierungsquellen kofinanziert werden muss (Frankfurter Rundschau, 10/2018). Auch deshalb wird immer wieder diskutiert, wie und ob der Datenschutz beim stationslosen Bikesharing ausreichend sichergestellt ist.

INFOBOX

Vorbildlich wird mit dem Thema Datenschutz beispielsweise beim Leihradsystem der Stadtwerke Bonn, das aus einer Kombination von festen Stationen und einem Free-Floating-System besteht, umgegangen: Ausschreibungsbedingung war u.a., „dass die Daten nach der EU-DSGVO 2018 für die Nutzer gesichert werden. Die Nutzerdaten und die Mobilitätsgewohnheiten bleiben geschützt in Händen der Stadtwerke Bonn; Externe haben keinen Zugriff.“ (Stadtwerke Bonn, 11/2018)

Neben den beiden bisherigen Marktführern DB Rent/Deutsche Bahn Connect GmbH und Nextbike sind in Deutschland seit dem vergangenen Jahr auch Mobike, Donkey Republic, LimeBike und BYKE als weitere Unternehmen mit Leihradsystemen präsent. Ofo hat sich im Juli 2018 nach dreimonatiger Testphase aus Deutschland zurückgezogen, während das Unternehmen in 21 weiteren Ländern aktiv ist (Stand: 11/2018). Der aus Singapur stammende Anbieter OBike musste in den Sommermonaten des Jahres 2018 in Europa Konkurs anmelden und hat vor allem viele ungenutzte Fahrräder – insbesondere im öffentlichen Raum – hinterlassen. Ca. 2.000 Räder wurden zum Preis von jeweils 69 Euro aus einer Lagerhalle bei Hamburg verkauft. Im Nachhinein wiesen OBikes erhebliche Sicherheitsmängel wegen mangelhafter Bremsen auf (Quelle: Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz Hamburg).

OBike – Leihräder mit erheblichen Sicherheitsmängel wegen mangelhafter Bremsen
OBike – Leihräder mit erheblichen Sicherheitsmängel wegen mangelhafter Bremsen © Martina Hertel

Verkehrspolitische Implikationen

Für die Kommunen stellt sich – neben der Frage nach Chance oder Herausforderung – die Frage nach der rechtlichen Einordnung des Bikesharings. Über den Gemeingebrauch ist für Autos im Straßenverkehrsrecht geregelt, dass überall dort im öffentlichen Raum geparkt werden kann, wo es nicht ausdrücklich verboten ist. Kommunen haben aber Handlungskompetenzen, in dem sie (im Rahmen der straßenrechtlichen Widmung) bestimmen, welche Verkehrsteilnehmenden welche Verkehrsfläche nutzen. Sie können auch nur bestimmte Verkehrsarten zulassen, wie etwa den Radverkehr oder auch dem Parken von Fahrrädern. Zentral im Umgang mit Leihradsystemen ist die Frage, ob die Regelungen über den Gemeingebrauch, der grundsätzlich das Fahrradparken auf Gehwegen erlaubt, ausreichend sind oder andere Lösungen gefunden werden müssen.

INFOBOX: Was versteht man unter Gemeingebrauch?

„In diesem Sinne ist das Fahren und Parken von Kfz im öffentlichen Raum derzeit uneingeschränkt Gemeingebrauch mit einem dementsprechenden Flächenverbrauch, Verlust an Aufenthaltsqualität und Gesundheitsrisiken. Dagegen zählt eine anderweitige Nutzung öffentlicher Flächen zur Vitalisierung des Straßenraums und Verbesserung der Aufenthaltsqualität, wie etwa die Durchführung von Veranstaltungen und das Aufstellen von Pflanzen, Tischen, Bänken, Stühlen, Kunstwerken u.v.m., nicht zum Gemeingebrauch.“ [Bracher et al. 2018]

Private Autos und Car Sharing (ver)brauchen viel mehr Platz als private oder öffentliche Fahrräder
Private Autos und Car Sharing (ver)brauchen viel mehr Platz als private oder öffentliche Fahrräder © Martina Hertel

Auf der Haben-Seite des neuen Leihrad-Booms stehen für die Kommunen die Potenziale des stationslosen Bikesharings als neues Mobilitätsangebot für Pendler, Besucher und Passanten, während auf der Soll-Seite vor allem der Platzbedarf abgestellter Fahrräder im öffentlichen Raum steht, in dem ungeordnet abgestellte Räder leicht zur Barriere werden können. Eine Lösung wäre, dass nicht nur stationsgebundene Leihradsysteme, sondern auch stationslose Systeme Abstellbereiche im Straßenraum finden.

Fahrradabstellanlagen auf der Straße als Lösung (Wilhelmstr. in Berlin-Mitte)
Fahrradabstellanlagen auf der Straße als Lösung (Wilhelmstr. in Berlin-Mitte) © Martina Hertel

Derzeit ist dieser Platzbedarf gegenüber dem ruhenden Autoverkehr nur schwer durchzusetzen, denn das „Parken von Kfz im öffentlichen Raum als uneingeschränkter Gemeingebrauch“ ist gängige kommunale Praxis. Eine Veröffentlichung der Agora Verkehrswende stellt für das Ab- und Bereitstellen von Leihrädern in den „Handlungsempfehlungen für deutsche Städte und Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Systemen“ dem Gemeingebrauch die Option „Sondernutzung“ von öffentlichen Flächen, die der Erlaubnis der zuständigen Straßenbaubehörde bedarf, als Steuerungsoption gegenüber.

Kommunale Steuerungsoptionen

In einigen deutschen Städten – teils mit eigenen Systemen, teils ohne – wurden internationale Anbieter bei der Stadt vorstellig, um die Stadt auf ihren geplanten Markteintritt vorzubereiten, ohne dass es bislang dazu kam.

Die folgende „Best-Practice-Sammlung“ zeigt, welche Handlungsoptionen deutsche Kommunen nutzen und wie das rechtliche Instrumentarium einer Regulation sowie die Kooperation mit Anbietern, Vorgaben für Stationen und Stellflächen und der Umgang mit defekten und hinderlich abgestellten Fahrzeugen aussehen können.

Freie Hansestadt Bremen
Die Bremer Lösung für „freie“ Leihräder ist rechtliches Neuland. Jeder Anbieter, der in Bremen „auf die Straße“ will, benötigt dafür eine gebührenpflichtige Sondernutzungsgenehmigung. Der Erlaubnisbescheid enthält Nebenbestimmungen, beispielsweise Auflagen zu den Standorten der Leihstationen und zum Umgang mit abgestellten und defekten Rädern. Die jährliche Gebühr (10 Euro/Rad) bemisst sich nach der Zahl der Räder. Anbieter, die in der Freien Hansestadt Bremen Leihräder im Sinne des Bikesharings anbieten wollen, müssen bei der Abteilung Verkehr (Verkehrs- und Straßenrecht) beim zuständigen Senator für Umwelt, Bau und Verkehr vorstellig werden.

WK Bike in Bremen – Kooperationsmodell von WESERKURIER, der Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft (BSAG) und die Wirtschaftsförderung Bremen GmbH (bremen.de/bike-it)
WK Bike in Bremen – Kooperationsmodell von WESERKURIER, der Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft (BSAG) und die Wirtschaftsförderung Bremen GmbH (bremen.de/bike-it) © Martina Hertel

Stadt Köln
Die Stadt Köln hat die KVB (Kölner Verkehrsbetriebe) mit einem eigenen System betraut und für die freien Anbieter Verbotszonen festgelegt, die per „Agreement“ verankert werden. An denkmalgeschützten Straßen und Plätzen wie beispielsweise am Dom, am Rhein und in der Innenstadt dürfen keine Stationen eingerichtet und Leihräder ausgebracht werden. Neue Anbieter werden in Köln von der Verwaltung, wo sich ein ständiger Ansprechpartner um die Einhaltung der Verbotszonen kümmert, zu einem Auftaktgespräch geladen und mit den Verbotszonen vertraut gemacht.

Landeshauptstadt München
Die Landeshauptstadt München finanziert eine eigene MVG-Rad-Flotte der Stadtwerke München durch einen Systemdienstleister. Die im Design des kommunalen Verkehrs bereitgestellten Räder stehen gezielt an verkehrlich wichtigen Punkten wie z.B. an Schnellbahnstationen. Seit Sommer 2018 findet das Roll-Out zur Expansion in die Kommunen im Münchner Umland statt.

Aufgrund der im Jahr 2017 chaotisch platzierten gelben Leihradmassen der Firma OBike hat die Landeshauptstadt München für Anbieter stationsloser Fahrradverleihsysteme Regularien fixiert. So dürfen maximal zehn Räder an einem Ort stehen und die Umverteilung bzw. Entnahme defekter Räder muss innerhalb von 24 Std. erfolgen.

Stadt Frankfurt/Main
In Frankfurt/Main sind keine kommunal bestellten Anbieter auf dem Markt, sondern Call a Bike, Nextbike und mehrere „neue“ Anbieter auf eigenwirtschaftlicher, privat finanzierter Basis. Die Stadt Frankfurt/Main regelt die Zusammenarbeit auf freiwilliger Basis. Es gibt ein Merkblatt mit Regeln; insgesamt wird das Gespräch mit neuen Anbietern gesucht.

Ähnlich wie in München und Berlin gibt es eine 24-Stunden-Regel, die laut Merkblatt finanzielle Konsequenzen bei Nichteinhaltung nach sich zieht: „Der Anbieter muss garantieren können, dass falsch abgestellte Räder bzw. solche, die nicht oder nicht mehr verkehrssicher sind, innerhalb von 24 Stunden umverteilt bzw. entsorgt werden. Geschieht dies nicht, werden die Fahrräder von der Stadt Frankfurt abgeräumt und die Kosten dem Anbieter in Rechnung gestellt.“

Der „neue“ „Free-floating“-Systemanbieter BYKE, der aus eigenem Antrieb und eigenwirtschaftlich ins Frankfurter Umland expandiert war, hat sich im Spätsommer 2018 aus der Region wieder zurückgezogen. BYKE möchtet sich nach eigenen Angaben auch in Deutschland auf den E-Scooter-Markt vorbereiten, der bisher erst testweise in Bamberg starten durfte.

BYKE & nextbike – Privater Anbieter u.a. am Frankfurter Hauptbahnhof
BYKE & nextbike – Privater Anbieter u.a. am Frankfurter Hauptbahnhof © Martina Hertel

Freie und Hansestadt Hamburg
Die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) hat allen anfragenden Anbietern aufgezeigt, dass die Stadt großen Wert auf ein gepflegtes und geordnetes Erscheinungsbild legt und dieses nur über feste Stationen bzw. Rückgabezonen zu erreichen sei. Diese stellen jedoch eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar. Die FHH erteilt Sondernutzungsgenehmigungen für Leihfahrradstandorte auf der Basis von § 19 Abs. 5 Hamburgisches Wegegesetz (HWG) ausschließlich dem aus der öffentlichen, diskriminierungsfreien Ausschreibung hervorgegangenen Vertragspartner zur Erweiterung des vorhandenen Systems.

Zum Wahrzeichen der Stadt avanciert: StadtRAD in der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH)
Zum Wahrzeichen der Stadt avanciert: StadtRAD in der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) © Martina Hertel

Dies war und ist das System „StadtRAD Hamburg“, welches bereits 2009 installiert worden ist und seither kontinuierlich erweitert wird. Ende Juni 2018 wurde der Zuschlag erneut an die Deutsche Bahn Connect GmbH erteilt, die das StadtRAD-System nun zehn weitere Jahre betreiben und ausbauen wird. Im Frühjahr 2019 ist die Inbetriebnahme von 20 elektrisch unterstützten Leih-Lastenrädern vorgesehen.

Land Berlin
In Berlin, wo es auch wie in der Freien und Hansestadt Hamburg ein vom Land mitfinanziertes, öffentliches – stationsbasiertes – Fahrradverleihsystem gibt, waren im Juni 2018 rund zehn Unternehmen mit insgesamt ca. 14.000 Rädern auf den Straßen. Die Presse dokumentierte teils chaotische Situationen, konkrete Beschwerden von Fußverkehrs- und Behindertenorganisationen liegen vor.

Situation im Herbst 2018 in Berlin-Mitte
Situation im Herbst 2018 in Berlin-Mitte © Martina Hertel

Da es sich bei der Bikesharing-Thematik vorrangig um eine Innenstadtproblematik in den Stadtbezirken Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg handelt, verfasste die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz einen Leitfaden (Stand: 03/2018) für die Berliner Bezirke mit Empfehlungen für den Umgang mit Leihrädern. Die zentralen Regelungen lauten: „Der Anbietende muss sicherstellen, dass falsch abgestellte oder defekte Leihfahrräder innerhalb von maximal 24 Stunden umverteilt oder eingesammelt werden. (…) Das vereinzelte, maßvolle Abstellen von bis zu vier Leihfahrrädern kann noch als verkehrsüblich angesehen werden. Das gebündelte Abstellen von Leihfahrrädern in ‚Rückgabezonen‘ oder an ‚Sammelstellen‘ stellt dagegen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar. Wo und wie ein Abstellen von Leihfahrrädern auf öffentlichen Straßen möglich ist, bedarf einer Prüfung im Einzelfall.“

Eine systematische Untersuchung der Einhaltung der Regelungen liegt derzeit nicht vor. Allerdings entsteht der subjektive Eindruck im Straßenbild, dass die Vorgabe‚ nicht mehr als vier Leihfahrräder zusammen abzustellen, von den Anbietern zumindest in einigen Stadtteilen meist eingehalten wird.

Weitere Regelungen
Der private Anbieter DB Rent/Deutsche Bahn Connect GmbH verschärfte im September 2018 mit einer Konkretisierung der AGB bundesweit die eigenen Abstellregularien für alle Fahrradvermietsysteme, die zur Call-a-Bike-Familie gehören.

Welche Gestaltungsmöglichkeiten und Anforderungen darüber hinaus bestehen, kann den Handlungsempfehlungen Agora Verkehrswende entnommen werden, der gemeinsam mit dem Deutschen Städtetag, Deutschen Städte- und Gemeindebund und dem ADFC entstanden ist.

Neben der Diskussion um das stationslose Bikesharing darf nicht übersehen werden, dass in vielen deutschen Städten in den letzten Jahren – meist stationsbasierte – öffentliche Fahrradverleihsysteme erfolgreich installiert worden sind. Seit 2018 lässt sich neben der Ausweitung einiger Systeme ins Umland (z.B. von Stuttgart, München) vor allem die positive Entwicklung des Bikesharings mit Lastenrädern, wie zum Beispiel bei TINK und Donk-EE, beobachten.

Zusammenfassung und Ausblick

Die Analyse der Praxisbeispiele zeigt, dass Gemeinden die Entwicklung des Bikesharings mitsteuern können: mit Zuschüssen, der Ausweisung von Abstellbereichen und klaren Regeln für alle Anbieter. Darüber hinaus ist Kommunen zu empfehlen, Flächennutzungskonzepte zu entwickeln, denn Bikesharing ist nur eine von vielen Mobilitätsangeboten, die im öffentlichen Raum Platz benötigen, aber auch bekommen müssen.

Um Leihradsysteme in den Städten künftig noch besser und einfacher integrieren zu können, sollten verschiedenen Vorgehensweisen diskutiert und folgende Rechtsfragen geklärt werden: Können gemäß den Landesstraßengesetzen Leihradzonen („Free-float-Bereiche“) erlaubt werden oder ist eine spezifische Regelung über § 29 StVO „Übermäßige Straßennutzung“ sinnvoller?

CHECKLISTE: Empfehlungen für den kommunale Umgang mit Anbietern von stationslosen Leihrädern

  • Steuerungsmöglichkeiten ausloten und kommunale Strategie festlegen
  • Klare Regelungen erlassen und überwachen
  • Persönlichen, verfügbaren Ansprechpartner für Kommunen beim Anbieter einfordern
  • Kommunikation mit Anbietern verstetigen

Kriterien für qualitativ hochwertige Leihradsysteme aus Kundinnen- und Kundensicht

  • Leichtgängigkeit, Bequemlichkeit und Verkehrssicherheit der Räder beim Fahren
  • Einfache Handhabung des Ausleihe- und Rückgabevorgangs, ggf. Ausleihe mehrerer Räder mit einem Kunden-Account (Mitnahme von Freunden, Familie, Besuchern)
  • Gepäcktransportmöglichkeit
  • Telefon- bzw. elektronischer Kunden-Service rund um die Uhr
  • Ganzjährig ausreichend flächendeckendes Angebot
  • Transparenter Internetauftritt mit allen Informationen zu Standorten, Preisen, AGB und Datenschutz (vor dem Herunterladen einer App)

Literatur

[AGFS 2018]
in: Nahmobil, Heft 11 (Juni 2018), PDF-Abruf am 29.11.2018
AGFS (2018)
[Agora Verkehrswende 2018]
Abruf am 29.11.2018
Agora Verkehrswende (2018)
[ADFC 2018]
PDF-Abruf am 29.11.2018
ADFC (2018)
[Bracher et al. 2018]
Deutsches Institut für Urbanistik, PDF-Abruf am 29.11.2018
Tilman Bracher, Sebastian Bührmann, Stefanie Hanke, Martina Hertel, Thomas Weber (2018)
[UVEK 2018]
Abruf am 29.11.2018
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK/Bundesamt für Strassen ASTRA/bolz+partner ag (2018)
[ITDP 2018]
Abruf am 29.11.2018
ITDP (2018)
[Berger 2018]
Abruf am 29.11.2018
Roland Berger (2018)
Meta Infos
Nummer
SPT 14
Stand der Information
13. Dezember 2018
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
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