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Wohlfahrtseffekte zweieinhalb Mal höher als die Kosten

Radschnellwege mehr als lohnenswert

Der Radschnellweg Ruhr an der Stadtgrenze Essen/Mülheim
Der Radschnellweg Ruhr an der Stadtgrenze Essen/Mülheim © Hauswirtschaft / Wikimedia

Investitionen von 5,1 Millionen Euro in einen ländlichen Radschnellweg würden sich nach 4,7 Jahren amortisieren

Entscheidungsträger täten gut daran, Radschnellwegen mehr Platz einzuräumen, weil es sich dabei um gesunderhaltende und staufreie Verkehrs-Infrastruktur handelt. So sind beispielsweise die Wohlfahrtseffekte der niederländischen Hellevoetsluis-Radroute nach Spijkenisse mehr als zweieinhalb Mal höher als die Kosten. Zu diesem Ergebnis kommt der Forscher Ernst Bos von Wageningen Economic Research, basierend auf einer Kosten-Nutzen-Analyse des noch zu bauenden Trambaan-Radschnellweges. Dort gibt zwar bereits jetzt eine Fahrradverbindung, die aber noch nicht die Eigenschaften eines Radschnellweges aufweist. Durch die Investition von fünf Millionen Euro sollen Pendler und Freizeitradler künftig schneller vorankommen.

Bos hat sich angesehen, wie viele Radfahrer die Strecke jetzt und in Zukunft benutzen werden. Für die Vorteile der neuen Route stützte er sich unter anderem auf Zahlen aus der Literatur. Beispielsweise geht er davon aus, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Trambaanpad nach einer Ertüchtigung mindestens 5 km/h höher sein wird. Dies führt zu Reisezeitgewinnen, die in Euro bewertet werden können. Bei einer Fahrzeitbewertung von 6,65 Euro pro Stunde für Freizeitradler bedeutet dies einen Vorteil von 1,6 Euro pro Fahrt auf einer Strecke von 14,4 Kilometern. Der Reisezeitgewinn für Pendler wird mit 3,37 Euro pro Fahrt bewertet, bei einer Reisezeitbewertung von 14,03 Euro pro Stunde.

Der Bau des Radschnellweges würde dazu führen, dass 1,4 Prozent der Autofahrer auf das Fahrrad umstiegen (1056 Autofahrer). Das ist nicht viel, denn der Radschnellweg verläuft parallel zu einer von Autos wenig genutzten Straße. Das bedeutet auch, dass Aspekte wie Gesundheit, Luftqualität und Lärm kaum finanzielle Auswirkungen haben. Der größte Zuwachs ist auf die kürzeren Fahrzeiten für Radfahrer (ca. 5 Mio.) zurückzuführen, gefolgt von Komfort- und Sicherheitsgewinnen (ca. 4 Mio.).

Die Berechnung zeigt letztlich, dass dem Radweg jährlich mehr als eine Million Euro Wohlfahrtseffekte gutgeschrieben werden kann, was im Vergleich zu den Investitionskosten von 5,1 Millionen Euro bedeutet, dass sich die Kosten des Radweges innerhalb von 4,7 Jahren amortisieren würden.

Nach Ansicht des Wageninger Forschers ist dies wahrscheinlich eine konservative Schätzung. So konnte beispielsweise der Mehrwert schneller Radwege für E-Bikes nicht richtig in Euro ausgedrückt werden, und es fehlt der Einblick in die Verkehrsverlagerung vom öffentlichen Verkehr. Es ist auch wahrscheinlich, dass die gesamte Verkehrsverlagerung und die daraus resultierenden Vorteile in vielen städtischen Gebieten deutlich höher sein könnten und die potenziellen Vorteile der schönen Landschaft als Standortfaktor nicht berücksichtigt werden.

Hintergrund:

2012 führten Decisio und das Transaction Management Centre im Auftrag des damaligen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt eine Studie mit dem Titel "Soziale Kosten und Nutzen des Radfahrens - Quick Scan" durch. Die zentrale Frage in dieser Studie war, ob die Anwendung des OEI-Systems - damals die Richtlinie für soziale Kosten-Nutzen-Analysen großer (Infrastruktur-)Projekte - auch für Fahrradmaßnahmen sinnvoll war. 2012 konnte geschlussfolgert werden, dass noch große Unsicherheiten über die verschiedenen zu verwendenden Kennzahlen/Parameter bestehen, aber dass eine gute Aussage über die Bandbreite der Ergebnisse möglich ist und dass verschiedene Projekte damit abgewogen und priorisiert werden können. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass es zwar eine gute Basis gab, die Methodik, die Kennzahlen und die Verkehrsmodelle jedoch verbessert werden können.

Auch heute ist die Empfehlung, die Anwendung von sozialen Kosten-Nutzen-Analysen (MKBAs) für Fahrradprojekte zu verbessern, immer noch aktuell. Durch verschiedene Praxisfälle wurde deutlich, dass eine Neubewertung der Methodik und der zu verwendenden Kennzahlen wünschenswert ist. Aus Sicht der von der niederländischen Regierung durchgeführten MIRT-Studien besteht der Wunsch, das Instrumentarium auf den gleichen Stand der Professionalität zu bringen wie für den Kfz- und den öffentlichen Verkehr. Unter anderem die Fahrradagenda der "Tour de Force" 2017-2020 formuliert Maßnahmen zur Verbesserung des Instrumentariums, insbesondere, wenn es um regionale Radwege geht. Aus diesen Gründen hat das Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft Decisio beauftragt, die wichtigsten Parameter für MKBAs für Fahrradprojekte auf den neuesten Stand der Technik zu bringen.

Meta Infos
Stand der Information
3. Mai 2018
Weitere Informationen
Quelle
CROW Fietsberaad (www.fietsberaad.nl)
Land
Niederlande
Handlungsfelder NRVP
Infrastruktur
Qualitäten schaffen und sichern
Radverkehrsplanung und -konzeption
Fahrradthemen
Finanzierung
Gesundheit
Nachhaltigkeit
Radschnellwege
Schlagworte
Studie