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Studie im Auftrag des UBA

"Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels"

Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels
Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels © Umweltbundesamt (UBA)

Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels

In dem Vorhaben wurden Wege aufgezeigt, Verkehr in ländlichen Räumen, Klein- und Mittelstädten zu vermeiden, zu verlagern und effizienter zu gestalten und die durch den Verkehr verursachten CO2-Emissionen zu verringern. Es wurden nachhaltige Mobilitätskonzepte auf der Grundlage von Maßnahmen und Anpassungsstrategien an den strukturellen Wandel entwickelt, ohne die Mobilität der Bevölkerung einzuschränken. Diese wurden zu einem umfassenden und integrierten Mobilitäts- und Dienstleistungskonzept verknüpft. Am Beispiel von drei Modellregionen wurden die CO2-Potenziale dieser integrierten Mobilitätskonzepte ermittelt und konkrete Maßnahmen zur Umsetzung aufgezeigt. Die Maßnahmensteckbriefe sind im Anlagenband enthalten.

Empfehlungen des Autorenteams zur Fahrradförderung (Kap. 5.4.; S. 168/169; Langfassung)

Der Fahrradverkehr spielt vor allem eine wichtige Rolle für kurze und mittellange Strecken innerhalb von Siedlungsbereichen. Hier kann der Radverkehr bei den Reisezeiten durchaus mit dem MIV und dem ÖPNV mithalten. Allerdings stellte bereits 2013 eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes fest, dass die reine Verlagerung kurzer Pkw-Wege bis fünf Kilometer auf das Fahrrad um 25 oder gar 50 Prozent nur eine geringe Änderung der Fahrleistungen und damit auch der CO2-Emissionen bedeutet (ca. 1–3 Prozent des werktäglichen Personenverkehrs; vgl. Ahrens et al. 2013; S. 103).

In ländlichen Räumen sind die Entfernungen zwischen Start und Ziel meist größer als in der Stadt. Dies erhöht den Reisezeitvorteil des MIV deutlich und lässt die Nutzung des Fahrrads oft weniger attraktiv erscheinen. Fahrradförderung sollte daher nicht nur auf die kurzen, eher innerörtlichen Strecken fokussiert sein, sondern insbesondere die Funktion des Fahrrads als Zubringer zum ÖPNV verbessern, so dass tatsächlich auch längere Strecken vom Privat-Pkw auf den Umweltverbund verlagert werden können. Zur Integration in den ÖPNV ist der Ausbau von Abstellmöglichkeiten an zentralen Umstiegspunkten eine wichtige Säule. Wenn bereits eine deutliche Fahrradkultur besteht und die Topographie es zulässt, bietet der Fahrradverkehr zum Teil auch für längere Strecken eine attraktive Option. Hier
können Fahrradschnellwege eine erfolgversprechende Maßnahme sein.

Grundsätzlich ist Fahrradförderung sowohl zur Gesundheitsförderung als auch angesichts der globalen Klimaziele positiv: Da Fahrradverkehr emissionsfrei und durch die körperliche Betätigung auch gesundheitsförderlich ist, ergeben sich auf mittel- und langfristige Sicht deutliche volkswirtschaftliche Kostenvorteile. Zur Förderung der Fahrradnutzung in ländlichen Räumen sehen wir vor allem Bedarf bei dem Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur. Dabei ist der Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur meist deutlich kostengünstiger und weniger flächenintensiv als Infrastrukturmaßnahmen für den MIV. Kommunikative Maßnahmen des Mobilitätsmanagements können und sollten die Infrastrukturmaßnahmen selbstverständlich begleiten und unterstützen. Diese sind im Kapitel 5.5 näher beschrieben.

Fahrrad-Infrastruktur ausbauen und pflegen

Durch die Kombination aus einem magistralisierten, schnellen ÖV mit Fahrradmitnahme, lückenlosen, sicheren Fahrrad-Zuwegen sowie barrierefreien Haltestellen mit Fahrradabstellanlagen kann das Fahrrad zu einem wichtigen Puzzleteil im Gesamtsystem werden. Ein ganzheitliches Konzept zur Förderung des Radverkehrs sollte vor allem folgende Punkte enthalten:

  • Die Radwege-Infrastruktur sollte ausgebaut sowie regelmäßig instandgehalten und gepflegt werden. Lücken im bereits bestehenden Radwegenetz sollten geschlossen werden. Dabei ist es wichtig, dass die Radverkehrsanlagen den Empfehlungen der Forschungsgemeinschaft Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entsprechen, um Sicherheit, Komfort und Attraktivität zu gewährleisten. Derzeit ist die Baulastträgerschaft so geregelt, dass die Kommunen für Planung und Umsetzung der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur verantwortlich sind und die Kosten dafür tragen. Diese Regelung hat zwar den Vorteil, dass ein Ausbau der Rad-Infrastruktur kurzfristig umgesetzt werden kann, sie stellt aber zugleich eine finanzielle Hürde für die Kommunen dar.
  • Radschnellwege können attraktive Alternativen für Pendler sein und sollten vor allem auf bekannten Pendlerstrecken und zur Verbindung von wichtigen Zielen im ländlichen Raum genutzt werden. Diese Schnellwege verlaufen idealerweise kreuzungsfrei. Bei der Planung von gemeindeübergreifenden Radschnellwegen sind neben den Kommunen auch das entsprechende Land bzw. die betreffenden Länder einzubeziehen.
  • Witterungsgeschütze, beleuchtete und sichere Abstellanlagen (auch für Pedelecs) sollten an Wohn-, Arbeits- und Einkaufsorten, Übergängen zum öffentlichen Verkehr, Carsharing-/Servicestationen, Knotenpunkten des ÖPNV und Mobilitätsstationen aufgebaut werden. So kann der Radverkehr zumindest zu einer attraktiven Alternative für die erste uhnd die letzte Meile werden. Hier sind Städte und Gemeinden sofort planungs- und umsetzungsfähig (vgl. UBA 2017; S. 30 f.).

Darüber hinaus ist anzumerken, dass die deutsche Verkehrspolitik bisher stark auf die Pkw-Infrastruktur ausgerichtet ist. Auch auf dieser politisch-rechtlichen Ebene müssen die Rahmenbedingungen zu Gunsten einer Fahrradförderung angepasst werden. So fehlen beispielsweise momentan standardisierte Bewertungsverfahren für die Rad- und Fußförderung, weshalb aufwendige Einzelfallentscheidungen getroffen werden müssen.

Meta Infos
Stand der Information
2. April 2019
Weitere Informationen
Quelle
Umweltbundesamt Dessau-Roßlau (Hrsg.); Reihe:Texte | 14/2019; Autor(en): Dr. Melanie Herget, Frank Hunsicker, Jonas Koch, Dr. Bastian Chlond, Dr. Clotilde Minster, Dr. Tamer Soylu
 
Land
Deutschland
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte