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Bremen

Leitlinien für die Gestaltung von Fahrradstraßen vorgelegt

Beschilderung Fahrradstraße
© Arne Koerdt

Laut einer Pressemittteilung des verkehrspolitischen Sprechers der Grünen Bremen, Ralph Saxe (5.3.2015) soll mit einem guten Infrastrukturangebot das Umsatteln aufs Rad erleichtert und dadurch möglichst viele Autofahrten im Kurz- und Mittelstreckenbereich ersetzt werden.

Damit alle Verkehrsteilnehmer auf Anhieb eine Fahrradstraße erkennen, in denen der Radverkehr überwiegt und bevorrechtigt ist, sollen diese nun einheitlich gestaltet werden: von großen Piktogrammen auf der Fahrbahn über entsprechende Verkehrsschilder bis zu breiten Strichmarkierungen an den Rändern. Das geht aus einer Vorlage für die Verkehrsdeputation hervor, mit der ein von den Grünen initiierter Bürgerschaftsantrag umgesetzt wird.

Ralph Saxe (Grüne Bremen): "Mit der Stärkung des Radverkehrs wollen wir eine umweltfreundliche Alternative zur Nutzung des eigenen Autos bieten. Davon profitieren unterm Strich alle: Mehr Radverkehr führt zu weniger Staus, weniger Lärm und weniger Abgasen. Mit den zusätzlichen Fahrradstraßen wollen wir die wichtigsten Radachsen im Stadtgebiet verbessern. Überfällig war eine Richtlinie für die Gestaltung von Fahrradstraßen, die jetzt vorliegt. Fahrradstraßen müssen als selbsterklärender Straßenraum gestaltet werden. Neben der obligatorischen Beschilderung werden große Fahrradpiktogramme aufgebracht. Mindestbreiten und Vorfahrtsregelungen werden jetzt ebenfalls empfohlen. Ziel muss es sein, auch die schon eingerichteten Fahrradstraßen nach diesen einheitlichen Standards zu gestalten und ihre Netzfunktion für den Radverkehr zu beachten. Ich wünsche mir auch wie in Hamburg große Transparente am Anfang der Fahrradstraßen, auf denen für gegenseitige Rücksichtnahme geworben und über die Regeln informiert wird."

In der "Vorlage für die Sitzung der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Energie (S) am 05.03.2015 - Fahrradstraßen integriert planen und kommunizieren" heißt es:

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Bremer Leitlinien für die Gestaltung von Fahrradstraßen

Anforderungsprofil Fahrradstraßen

Fahrradstraßen sollen gemäß "Handlungskonzept VEP Bremen 2025" im Hauptroutennetz und in Straßen mit wichtiger Verbindungsfunktion und hohem Radverkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz eingerichtet werden. Es gelten die Vorgaben der StVO, der Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV) sowie der einschlägigen Regelwerke (u.a. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen [ERA]).

Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Nach Anlage 2 Nr. 23 StVO gilt folgendes für Fahrradstraßen:

"Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt."

Für die Gestaltung der Fahrradstraßen gelten in der Stadtgemeinde Bremen weiterhin die folgenden Grundsätze:

1. Sicherheit und Konfliktfreiheit

1.1. Mindestbreite bei annähernd gleich hohem Rad- und Kfz-Aufkommen

  • mit Kfz in beiden Richtungen (DTVw Kfz bis max. 5.000) 6,50 m
  • mit Kfz in beiden Richtungen (DTVw Kfz bis max. 2.500) 5,50 m
  • mit Kfz in beiden Richtungen (DTVw Kfz bis max. 1.500) 4,50 m
  • mit Kfz in einer Richtung (DTVw Kfz bis max. 5.000) 6,00 m
  • mit Kfz in einer Richtung (DTVw Kfz bis max. 2.500) 5,50 m
  • mit Kfz in einer Richtung (DTVw Kfz bis max. 1.500) 4,50 m

Die genannten Fahrbahnbreiten müssen ohne Einschränkungen zur Verfügung stehen. Engstellen sind zu vermeiden. Im Einzelfall (Zwangspunkt) soll eine Durchfahrtbreite von 4,00 m nicht unterschritten werden. Oberhalb einer Verkehrsbelastung von 5.000 Kfz/Tag sollen keine Fahrradstraßen eingerichtet werden.
Ist festzustellen, dass die Verkehrssicherheit der Radfahrer und die Leichtigkeit des Radverkehrs durch den Kfz-Verkehr, vor allem in Verbindung mit Überholvorgängen, behindert werden, sind geeignete Maßnahmen zu prüfen, um die Verkehrssicherheit und die Leichtigkeit des Radverkehrs zu gewährleisten.

1.2. Parkverbote bzw. Markierungshilfen, sollen das Parken am Fahrbahnrand wirksam unterbinden, wo dies zur Einhaltung der Mindestbreiten erforderlich ist. Besonders in der Einführungsphase ist eine regelmäßige Überwachung sinnvoll.
Senkrechtparken ist mit hohen Verkehrsmengen (> DTVw 2.000 Kfz) nicht vereinbar, da dann zu bestimmten Zeiten im Konfliktfall die Interaktion der Kfz-Führer und Radfahrenden zu weitgehend eingeschränkt würde (zu geringe Zeitlücken und Aktionsräume bei dichter Fahrzeugfolge).
Senkrechtparkstände sollten daher möglichst vermieden werden. Auch Schrägparkstände sind nur bedingt mit einer Fahrradstraße vereinbar. Kriterien für die Beurteilung sind u.a. die tatsächlich verfügbare Fahrbahnbreite für den fließenden Verkehr (mind. 5,00m) und die Verkehrsstärke (Kfz/Rad). Der DTVw-Wert sollte unterhalb von 2.000 Kfz liegen.

1.3. Bevorrechtigung der Fahrradstraße (Instrumentarium mit Alternativen)
Fahrradstraßen sind gemäß ERA aufgrund ihrer Verkehrsqualitäten insbesondere für Hauptverbindungen des Radverkehrs bzw. bei hohem Radverkehrsaufkommen geeignet. "Sie machen Hauptverbindungen im Erschließungsstraßennetz sichtbar und begünstigen eine Bündelung des Radverkehrs. Ein besonders gleichmäßiger Verkehrsfluss und eine hohe Reisegeschwindigkeit für den Radverkehr wird erreicht, wenn die Fahrradstraße gegenüber einmündenden Straßen Vorfahrt bekommt." In der Stadtgemeinde Bremen sollen Fahrradstraßen daher grundsätzlich bevorrechtigt geführt werden.

1.4. Die Vorfahrt der Fahrradstraße ist durch Beschilderung und ggf. durch Markierung oder bauliche Maßnahmen deutlich zu machen. Dies kann/soll durch die nachfolgenden variabel bzw. alternativ einsetzbaren Maßnahmen erreicht werden.

  • Prüfung von Vorfahrt an der nächsten Einmündung (Z. 301)
  • Rechtliche Ausweisung als Vorfahrtstraße (Markierung Z 295 und/oder Beschilderung Z 306)
  • Einmündungen möglichst nur für abbiegende (ausfahrende) Kfz
  • Gehwegüberfahrten über einmündende Straßen (bauliche Maßnahme)

Bei sich kreuzenden Fahrradstraßen ist die Vorfahrt in Abhängigkeit von der Verkehrsmenge und den örtlichen Verhältnissen zu überprüfen und zu regeln.

1.5. Kennzeichnung/Markierung der Fahrradstraße

  • Zeichen 244.1/2 in Kombination mit großem Fahrradpiktogramm im Bereich der Zufahrten und in Höhe der einmündenden Straßen (1,50 m x 1,95 m für große Piktogramme, z.B. in Zufahrtsbereichen und 1.00 m x 1,30 m zur Kennzeichnung im Streckenverlauf)
  • Entflechtung vom ein- bzw. ausfahrenden Kfz-Verkehr im Bereich der Zu-fahrten durch Ausbildung von Fahrradschutzstreifen

2. Schnelligkeit

2.1. In Fahrradstraßen sollen die mit dem Fahrrad üblichen Höchstgeschwindigkeiten von 20-25 km/h grundsätzlich erreicht werden können.

2.2. Ebener Belag (i.d.R. Asphalt). Pflasterbeläge können ausnahmsweise in Straßenabschnitten mit besonderem städtebaulichen Anspruch verwendet werden, wenn sie einen hohen Fahrkomfort und entsprechende Sicherheit für den Fahrradverkehr ermöglichen (ebene Betonsteine bzw. Natursteine mit ebener, griffiger Oberfläche, Fugenverguss)

2.3. Verzicht auf Hochpflasterungen im Fahrbahnquerschnitt. Möglichst keine LSA und keine Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) in Fahrradstraßen

2.4. Fahrradschutzstreifen in Kfz-Staulänge/Spitzenstunde unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und vorgezogene Aufstellflächen vor LSA (i.d.R. nur im Bereich der Ausfahrten aus der Fahrradstraße bzw. in beampelten Knotenzufahrten)

3. Öffentlichkeitsarbeit

Vor und bei Einrichtung bzw. Inbetriebnahme einer Fahrradstraße wird die Öffentlichkeit, Anwohner und die Verkehrsteilnehmer über die Presse sowie Informationen in Form von Faltblättern, die auch im Internet bereitgestellt werden, informiert. Erfahrungsgemäß tritt bereits wenige Wochen nach Inbetriebnahme einer Fahrradstraße ein positiver Gewöhnungseffekt ein, der auch dadurch unterstützt wird, dass in für Kfz-Verkehre nachgeordneten Netzsegmenten überwiegend ortsgebundene Verkehre auftreten.

Download: www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/18_521_S_Fahrradstraßen+Endf.pdf

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Weitere Informationen des Landes Bremen zum Radverkehr.

Meta Infos
Stand der Information
9. März 2015
Quelle

GRÜNE Bremen (http://gruene-bremen.de) / Deputation f ür Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Energie (www.bauumwelt.bremen.de)

Land
Bremen
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