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Cerema-Empfehlungen für Frankreich

Fahrräder und Autos - Trennung oder Mischung?

Trennung oder Mischung?
Trennung oder Mischung? © Cerema.fr

Cerema-Empfehlungen für Frankreich: Fahrräder und Autos - Trennung oder Mischung?

Das französische Cerema-Institiut schlägt einige Grundprinzipien vor, die eingehalten werden müssen, um eine attraktive Infrastruktur für alle Radfahrenden - jetzt und in der Zukunft - zu schaffen. Die Wahl zwischen Mischung und Trennung ist grundlegend, wenn es darum geht, einen einladenden und integrativen öffentlichen Raum für alle aktiven Verkehrsarten zu schaffen.

Müssen wir auf jeder Straße Fahrradwege anlegen? Bei welcher Verkehrssituatin sollten Radfahrende vom motorisierten Verkehr getrennt werden? Ist ein Tempo-20-Zone eine Radverkehrsanlage?

Welches sind die Kriterien für die Wahl zwischen Trennung und Mischprinzip?

Die Wahl zwischen Mischung und Trennung der Verkehrsarten ist von grundlegender Bedeutung, wenn es darum geht, einen einladenden und integrativen öffentlichen Raum für alle aktiven Verkehrsarten zu schaffen. Für die Radfahrenden beruht diese Wahl notwendigerweise auf einer vorgegebenen Abstufung des Radverkehrsnetzes oder, falls dies nicht möglich ist, auf einem Nachdenkprozess vor Ort, welchen Zweck die zu schaffenden Maßnahmen verfolgen sollen.

Drei Hauptkriterien müssen zusammen betrachtet werden, bevor entschieden werden kann, ob Radfahrende und motorisierte Verkehrsteilnehmer auf der gleichen Fläche unterwegs sein sollten oder nicht.

1. Aufkommen des motorisierten Verkehrs

Die Nähe zu Kfz löst bei vielen Radfahrenden oft Stress, Unbehagen und Unsicherheitsgefühle aus, auch wenn ein Teil der Radfahrerschaft gut damit klar kommt [*]. Das Verkehrsaufkommen (in Deutschland: DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung) ist ein Indikator dafür, ob eine Mischung der Straßennutzung möglich ist.

Erfahrungen französischer und ausländischer Straßenverkehrsbehörden zeigen, dass sich das Zusammenleben zwischen Radfahrenden und Kfz-Nutzenden ab 4.000 Fahrzeugen/Tag, vor allem bei fehlendem Platz, oft als problematisch erweist. Verkehrsplanenden stehen zwei Hauptoptionen zur Verfügung, um eine fahrradgerechte Lösung anzubieten:

  • Schaffung separater Radverkehrsanlagen: Bei dieser Option geht es darum, Wege zu schaffen, die attraktiver sind als die allgemeine Fahrbahn. Insbesondere müssen diese Radverkehrsanlagen angemessen dimensioniert sein.
  • Ist ein Mischnutzung vorgesehen, sollte dafür gesorgt werden, dass der motorisierte Verkehr unter den Schwellenwert von 4.000 Fahrzeugen/Tag reduziert wird: Dies ist oft die Lösung, die in engen Straßen erforderlich ist, wo Trennung nicht möglich ist. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, so weit wie möglich eine Breite beizubehalten, die ein gutes Auskommen (Überholen) zwischen Radfahrenden und Autofahrenden ermöglicht.

2. Tatsächliche Kfz-Geschwindigkeit

Geschwindigkeitsreduktion ist innerorts sowohl für die Verkehrssicherheit als auch für die Lebensqualität notwendig. Dies ist eine der Bedingungen für die Koexistenz von Radfahrenden und motorisierten Benutzern, die auf den gleichen Flächen unterwegs sind. Für entsprechende Maßnahmen sind jedoch die tatsächlichen gefahrenen Geschwindigkeiten der motorisierten Fahrzeuge anzusetzen (und nicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit), da dieser Faktor die Sicherheit bzw. das Sicherheitsgefühl der Radfahrenden wesentlich bestimmt.

3. Radverkehrsaufkommen

Das Radverkehrsaufkommen - Ist und Soll - muss berücksichtigt werden, ebenso das angestrebte Komfort-Niveau für Radfahrende. Während z. B. eine Tempo-30-Zone mit geringem motorisiertem Verkehr (<4000 Kfz/Tag) durchaus einen Mix mit bis zu 750 Radfahrenden/Tag zulassen kann, kann sich dieser Mix als problematisch erweisen, wenn dort mehrere tausend Radfahrende pro Tag unterwegs sind, erst recht in einem Radverkehrsnetz mit hohem Komfort-Niveau.

In einer Tabelle, die sich an den Empfehlungen des "Design Manual for bicycle traffic – CROW - 2016" orientiert, kann anhand der oben genannten drei Kriterien die Art der Radverkehrsmaßnahmen für die städtischen Umgebung entlehnt werden. Die Tabelle macht ziemlich genaue Vorgaben von der zu treffenden Wahl zwischen Mischen und Trennung der Verkehrsarten. Es sollten aber auch andere Parameter berücksicht werden, beispielsweise:

  • Vorhandensein von Vorrichtungen für die Absenkung des Kfz-Geschwindigkeitsniveaus
  • Straßen an Steigungen, wodurch sich der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrädern und Autos bergauf vergrößert.
  • Starke Spitzen im Verkehrsaufkommen (z. B. im Berufsverkehr)

Bei Grenzwerten entscheidet die Tabelle daher nicht unbedingt über die zu treffende Wahl. Bei einem Verkehrsaufkommen von beispielsweise 4.200 Fahrzeugen/Tag, bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Radverkehr, kann die Prüfung der besonderen Merkmale des zu planenden Standorts entweder zur Mischung oder zu einer Trennung (Anlage von Radverkehrsanlagen) führen.

Was die Radwege und -spuren betrifft, so müssen diese zwangsläufig nach den in Frankreich geltenden Empfehlungen gestaltet werden, um ein optimales Funktionieren zu gewährleisten.

Die Berücksichtigung des lokalen Kontexts und die Beratung mit den Nutzenden, insbesondere in Fällen, in denen technische Zwänge hoch sind, ermöglicht es, die am besten geeigneten Lösungen auszuwählen. Der temporäre Einsatz von veränderbaren bzw. anpassbaren Lösungen kann bei der Wahl der endgültigen Gestaltung helfen.

Ist eine Tempo-30-Zone eine Radverkehrsanlage?

Aus den genannten Grundsätzen kann abgeleitet werden, dass eine Tempo-30-Zone in Frankreich ohne trennende Maßnahmen nur dann als Fahrradbereich genutzt werden kann, wenn die oben erwähnten Kriterien erfüllt sind. Eine beobachtete Geschwindigkeit von 30 km/h oder weniger ist dafür keine ausreichende Bedingung.

Um über die Auswirkungen des motorisierten Verkehrsaufkommens auf die Attraktivität des Straßenraums für Radfahrende berichten zu können, hat das Ceream-Institut in Zusammenarbeit mit dem Großraum Lyon in vier Tempo-30-Zonen während der Hauptverkehrszeit gefilmt. Auf diesen Straßen wird zwar die zulässige Höchstgeschwindigkeit eingehalten, aber das Niveau des motorisierten Verkehrs ist deutlich unterschiedlich, wie in den Videos im Cerema-Artikel beobachtet werden kann:

Über das Cerema-Institut: Aufgabe von Cerema ist es, Wissen zu generieren sowie wissenschaftliches und technisches Know-how bzw. innovative Lösungen aufzubereiten, mit deren Hilfe das Lebensumfeld der Bürgerinnen und Bürger verbessert werden kann.

Meta Infos
Stand der Information
22. August 2020
Weitere Informationen
Quelle
JOUANNOT Thomas - CEREMA/DTecTV/VOI/SUD
Land
Frankreich
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte