Sie sind hier

Frankreich

Evaluation zentraler Kernfahrbahnen

Kernfahrbahn außerorts mit Schutzstreifen für den Radverkehr
Kernfahrbahn außerorts mit Schutzstreifen für den Radverkehr © Jörg Thiemann-Linden

Eine zentrale Kernfahrbahn (chaussée à voie centrale banalisée / CVCB) ist ein Straße mit geringem Querschnitt, die ohne Mittellinie markiert ist. An beiden Seiten wurden Radfahrstreifen markiert, so dass sich zwei entgegenkommende Fahrzeuge auf der Fahrbahn nicht begegnen können, ohne auf die Radfahrstreifen auszuweichen.

Drei neu eingerichtete Kernfahrbahnen in unterschiedlichen Bereichen wurden durch die Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, ein öffentliches Forschungsinstitut des Ministeriums für den ökologischen und solidarischen Übergang und des Ministeriums für territorialen Zusammenhalt) evaluiert:

Pont du Pavé (Pays Voironnais im Département Isère):  Brücke, außerorts in einem Gewerbegebiet.

Ergebnisse aus der Evaluation (Dokument nur in französisch, S. 35):

Zunächst führte die Inbetriebnahme anfänglich zu Missverständnissen und Ablehnungen, da es sich um ein Element handelt, das in Frankreich erst kürzlich als Teil des Aktionsplans für aktive Mobilität eingeführt wurde.

Die Straßengegebenheiten (Kurve und Steigungen) erschweren es den motorisierten Fahrzeugen, genau in der zentralen Kernfahrbahn zu fahren, selbst dann, wenn es keinen Gegenverkehr gibt. In der Mehrzahl nutzen motorisierte Fahrzeuge daher die für den Radverkehr markierten Randbereiche, zumindest teilweise, mit. Dennoch gab es keine Unfälle und nach der Einführung des neuen Straßenlayouts nahmen Überraschungen und Unverständnisse schnell ab.

Der erwartete Hauptvorteil der Umgestaltung war die Verbesserung der Sicherheit der Radfahrer. Dieses Ziel wird weitgehend erreicht; die Radfahrer selbst erklären ein hohes Maß an Sicherheit beim Überqueren der Brücke. Dieser Befund wird durch die Beobachtungen von Überholvorgängen vor Ort bestärkt. In der Mehrzahl der Fälle wurde eine Erhöhung des seitlichen Sicherheitsabstandes beim Überholen beobachtet; dieser beträgt nun in vielen Fällen bis zu 1,8 m.

Die Evaluation zeigt nicht, dass die Einrichtung von Kernfahrbahnen generell erfolgen sollte. In Bereichen mit geringer Sicht ist eine Umsetzung nur schwer an die Gegebenheiten möglich. Dennoch kann die Einrichtung einer Kernfahrbahn Teil einer kontinuierlichen und sicheren Streckenführung für Radfahrende sein.

In jedem Fall erbringt die Einrichtung solcher Fahrbahnen in Konfliktbereichen wie Brückenbauwerken eine verbesserte Sicherheit für die Radfahrenden durch die verstärkte Kommunikation aller Verkehrsteilnehmer.

Saint-Omer (Kleinstadt im Département Pas-de-Calais): innerörtliche Hauptstraße mit hohem Verkehrsaufkommen

Ergebnisse aus der Evaluation (Dokument nur in französisch, S. 38-39):

Die Entwicklung der zentralen Straße am Boulevard de Strasbourg in Saint-Omer erlaubt es uns, einige nützliche Lehren zu ziehen, die den lokalen Gemeinden und den Straßenbauern zugute kommen könnten.

Ziel der Einrichtung einer zentralen Kernfahrbahn war es, den Komfort und die Sicherheit der Radfahrenden zu verbessern. Dieses Ziel scheint erreicht worden zu sein:

  • Radfahrende, die den Fragebogen beantwortet haben, fühlen sich aufgrund der Markierungen sicherer und fahren komfortabler
  • Radfahrer fühlen sich auch sicherer wenn sie von Kraftfahrzeugen überholt werden.

Die Radfahrer benutzen den durch den Randstreifen geschaffenen Raum. Die Breite von 1,40 m erscheint recht komfortabel, obwohl eine Mindestbreite von 1,50 m empfohlen wird.

Die Markierung wird von Kraftfahrenden verstanden, und sie nutzen die Kernfahrbahn, wenn sie auf der Straße alleine sind und weichen auf die für Radfahrer markierte Spur aus, wenn sie einem anderen Fahrzeug begegnen.

Die Einrichtung einer zentralen Kernfahrbahn hat keinen oder nur einen geringen Einfluss auf die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen.

Ein Ziel war es, die Auswirkungen der Einrichtung einer zentralen Kernfahrbahn entlang einer Straße mit ca. 12.000 Fahrzeugen pro Tag (davon 3 Prozent Schwerlastverkehr) zu bewerten. Wichtig ist die Berücksichtigung des nur sehr geringen Radverkehrsanteils, der weniger als 1 Prozent des Gesamtverkehrs auf dieser Straße ausmacht. Die Einrichtung der zentralen Kernfahrban in diesem Kontext des starken Kraftverkehrs- und geringen Radverkehrsaufkommens soll die Legitimität der Radfahrenden und somit deren Komfort unterstützen.

Zu beachten ist, dass sich das Verkehrsaufkommen gleichmäßig auf beide Verkehrsrichtungen verteilt. Dies führt zu regelmäßigen Fahrzeugbegegnungen und erfordert häufige Überschreitungen der Markierungen der Radfahrstreifen durch Kraftfahrzeuge. Bei höheren Radverkehrsaufkommen sollte daher der für Radfahrende verbleibende Platz, ihr Fahrkomfort und ihre Sicherheit hinterfragt werden.

Diese Evaluation gilt daher nur für den besonderen Kontext des Straßburger Boulevards mit seinem hohen Kraftfahrzeuganteil bei geringem Fahrradverkehr. Sie ist keine Begründung für eine generelle Anordnung von Kernfahrbahnen in anderen Straßensituationen. Klassische Lösungen wie bauliche Radwege oder Radfahrstreifen sollten insbesondere dort bevorzugt bleiben, wo es Parkplätze für Kraftfahrzeuge gibt, die an Radfahrer umverteilt werden können.

Départment Herault: zwei schmale Fernstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen

Ergebnisse aus der Evaluation (Dokument nur in französisch, S. 38-39):

  • Die Einrichtung von Kernfahrbahn und Radstreifen wird von Radfahrenden als ziemlich gut bewertet, sie bekräftigt, dass auf dieser Strecke mit Radfahrenden zu rechnen ist und gibt diesen damit ein verbessertes Sicherheitsgefühl.
  • Die neue Straßengestaltung scheint nur wenig Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeiten zu haben, die sich nur geringfügig um einige km/h verringern.
  • Die Markierungen führen jedoch dazu, dass Radfahrende von Kraftfahrzeugen mit geringerem Abstand überholt werden: Vor der Einrichtung einer Kernfahrbahn erfolgten 22 Prozent bzw. 17 Prozent der Überholvorgänge mit einem Abstand unter 1,00 Meter. Nach der Einrichtung der Kernfahrbahn waren es 46 Prozent bzw. 31 Prozent, wobei in einigen Fällen der Überholabstand zwischen bei 0,50 und 0,70 Meter lag (vorher gab es keinen Überholvorgang mit diesem geringen Abstand). Dies erklärt sich durch die Einrichtung des Randstreifens, der an einen Radweg erinnert, so dass einige Kraftfahrzeuge einfach auf ihrer Fahrspur blieben und nicht beim Überholvorgang nach links auswichen.
  • Dieser Effekt wurde von den Radfahrenden jedoch nicht bemerkt. Nicht bekannt ist die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge zum Zeitpunkt des Überholens.
  • Im Allgemeinen benutzen Kraftfahrzeuge die Kernfahrbahn und haben die Nutzung des neuen Straßenlayouts auch verstanden.
  • Alle Radfahrenden nutzten die eingerichteten Seitenstreifen (und empfanden dessen Oberfläche auch als feiner granuliert), die feinere Oberfläche bedarf jedoch auch eines speziellen Unterhalts.
  • Die Einrichtung der Radfahrstreifen wird auch von Fußgängern und Joggern favorisiert.
  • Die Breite des Radfahrstreifens von 1,00 Meter scheint ein Minimum zu sein, unter dem zukünftige Einrichtungen von Radfahrstreifen an Kernfahrbahnen nicht liegen dürfen.
  • Die in den Eingangsbereichen installierten Leitbaken behindern Landmaschinen und sind nicht schnell abbaubar. Hier muss eine andere Lösung gefunden werden.
  • Die rote mit voller Breite erfolgte Einfärbung an Knotenpunkten wurde nicht gut von den Nutzern verstanden.

Die Ergebnisse der drei Evaluationen ergänzen die bereits in den Jahren 2013/14 vorgenommen Pilotstudien in Villequier (Département Seine-Maritime, Straße außerorts), Roche de Glun (Département Drôme, Brückenbauwerk innerorts) und Nantes (Département Loire-Atlantique, innerörtliche Hauptverkehrsverbindungen): www.cerema.fr/fr/actualites/evaluation-chaussees-voie-centrale-banalisee-quels

Meta Infos
Stand der Information
2. September 2018
Weitere Informationen
Quelle
Land
Frankreich
Handlungsfelder NRVP
Infrastruktur
Fahrradthemen
Infrastruktur
Verkehrssicherheit
Schlagworte
Evaluierung
Fahrbahnaufteilung
Fahrbahnmarkierung
Studie