Sie sind hier

Forschungsbericht veröffentlicht

Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in Mittellage

Radfahrstreifen in Mittellage in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg
Radfahrstreifen in Mittellage in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg © TU Berlin, FG Straßenplanung und -betrieb

Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in Mittellage

Ziel des Forschungsprojektes der TU Berlin, das vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert wurde, war es herauszufinden, inwiefern Radfahrstreifen in Mittellage (RiM) die Sicherheit für Radfahrende an Knotenpunkten beeinflussen.

Vorgaben und Gestaltungshinweise zu dieser Führungsform werden in Verwaltungsvorschriften und relevanten Regelwerken bislang nur in Ansätzen behandelt. Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wurden daher 48 RiM mit verschiedenen Charakterisierungsmerkmalen (Länge, Breite, Farbgebung, Abbiegeverkehrsstärke etc.) in drei deutschen Städten untersucht. Der Fokus lag dabei auf RiM für geradeausfahrenden Radfahrende an signalisierten Knotenpunkten. Aufbauend auf den Untersuchungsergebnissen wurden Empfehlungen zu Einsatzkriterien und der Gestaltung von RiM erarbeitet, die zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit beitragen sollen. Zentrale Fragestellungen des Projektes waren:

  • Welche Rahmenbedingungen eines RiM beeinflussen die Sicherheitseffekte für geradeaus Radfahrende?
  • Welche Empfehlungen können hinsichtlich der Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen von RiM gegeben werden?
  • Welche Hinweise zur verkehrssicheren Gestaltung von RiM ergeben sich auf Basis der Forschungsergebnisse?

Der vorliegende 82-seitige Bericht kommt zum Fazit, dass bestimmte Bedingungen eingehalten werden müssen, damit die Sicherheit für Radfahrende nicht leidet. Im Folgenden werden die Bewertung der Ergebnisse und Erarbeitung von Empfehlungen (Kapitel 5) zitiert:

Sicherheitswirkung

Die Untersuchungen zeigen, dass RiM nicht generell positive Sicherheitseffekte erzeugen. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden ist nach RiM-Markierung zwar geringfügig geringer (Rückgang um 7,6 Prozent), der Anteil schwerer Unfälle hingegen ist im Zeitraum nach der Markierung von RiM jedoch deutlich höher. Vor allem solche Unfälle, die sich im Verflechtungsbereich ereignen, sind als höchst problematisch zu bewerten. Mehr als jeder fünfte Unfall zieht dabei schweren Personenschaden nach sich.

Diese Unfallschwere wirkt sich zudem auf den volkswirtschaftlichen Schaden aus, der durch das RadverkehrsUnfallgeschehen in den Knotenpunktzufahrten hervorgerufen wird. Er lässt sich durch den geringen Rückgang der Unfallzahlen allgemein nicht kompensieren und ist für den Zeitraum nach der RiM-Markierung auf Basis der verfügbaren Daten und Erkenntnisse höher einzustufen. Die Auswertung der Unfalldaten bestätigt darüber hinaus die initiale Vermutung der räumlichen Verlagerung von Unfällen in den Verflechtungsbereich.

Die Unfalltypen und -ursachen zeigen nach der RiM-Markierung zwar anteilig seltenere Unfälle im Längsverkehr und Unfälle mit ruhendem Verkehr, jedoch sinkt der Anteil von Abbiegeunfällen durch die RiM-Markierung nicht wesentlich. Grundsätzlich ist daher empfehlenswert, RiM nur unter bestimmten Randbedingungen sowie unter Einhaltung bestimmter Gestaltungsmerkmale einzusetzen.

RiM-Einsatz

Aus den Untersuchungen lassen sich sowohl das Radverkehrsaufkommen, als auch die Abbiegeverkehrsstärke als maßgebende Einsatzkriterien von RiM ableiten.

Nennenswertes Radverkehrsaufkommen (> 70 Radfahrende pro Stunde)

Die Konfliktanalyse macht deutlich, dass sich RiM mit weniger als 70 Radfahrenden pro Stunde als konfliktanfälliger herausstellen. Das Radverkehrsaufkommen sollte folglich über diesem Wert liegen, um ein entsprechendes Bewusstsein und die Akzeptanz des RiM vonseiten der Kraftfahrzeugführenden zu gewährleisten. Bei geringerem Radverkehrsaufkommen wird mitunter nicht auf den Radverkehr geachtet, was gerade im Verflechtungsbereich des RiM schwerwiegende Folgen haben kann.

Abbiegeverkehrsstärke maximal mittlerer Belastungen

Unproblematisch in der Konfliktanalyse zeigen sich Abbiegeverkehrsstärken von bis zu 1.000 Kfz pro Tag. Höhere Abbiegeraten sind insofern als problematisch anzusehen, als dass die Anzahl der Kreuzungsvorgänge über den Verflechtungsbereich proportional steigt und eine Überstauung des RiM begünstigt, insbesondere bei zu kurz dimensionierten Rechtsabbiegestreifen. Dies trägt zur direkten Beeinträchtigung der RiM-Nutzenden bei und veranlasst Radfahrende zum Verlassen des RiM. Zudem erhöht eine defizitäre Gestaltung des RiM (wie etwa zu kurze Verflechtungsbereiche) den Spurwechseldruck der Kfz, was ein erhöhtes Potenzial für zahlreiche und schwere Unfälle darstellt. Daher sollte insbesondere bei einer Kombination aus geringem Radverkehrsaufkommen und hoher Kfz-Abbiegeverkehrsstärke auf den Einsatz von RiM verzichtet werden.

RiM-Gestaltung

Positive Effekte von RiM lassen sich anhand gestalterischer Merkmale wie der Farbgebung, der Markierung, der Breite sowie der Länge dieser Führungsform ableiten. Auf Basis der Datenlage ist hinsichtlich der Führung im Vorfeld keine belastbare Empfehlung ableitbar.

Farbgebung und Markierung

Durchaus empfehlenswert sind eingefärbte RiM, anhand der Unfallkenngrößenentwicklung zeigen sie positive Sicherheitseffekte. Aus der Befragung von Radfahrenden und der Verhaltensanalyse geht zudem hervor, dass bei RiM-Markierung ebenso eindeutige Markierungen für den abbiegenden Radverkehr zu berücksichtigen sind. Da RiM nur für den geradausfahrenden Radverkehr markiert werden, gleichzeitiges Führungsangebot für abbiegende Radfahrende jedoch nicht obligatorisch ist, sind sich abbiegende Radfahrende häufig im Unklaren darüber, wie sie sich verhalten sollen. Dieser Unsicherheit ist mit entsprechender Markierung zu begegnen.

Breite

Es ist empfehlenswert, RiM in Regelbreite zu markieren (1,60 m für den eigentlichen Radfahrstreifen zzgl. je 0,25 m für die beidseitigen Breitstriche). Abweichende Breiten sollten vermieden werden, da diese mitunter stark negative Entwicklungen im Unfallgeschehen zur Folge haben (vgl. Kapitel 4.2). Dies gilt vor allem für überbreite RiM (2,00 m bis 2,20 m Breite ohne Markierung), da diese, wie die Befragung gezeigt hat, von den Kfz als Fahrstreifen missverstanden und entsprechend genutzt werden könnten.

Länge

Zu kurze und zu lange RiM sollten vermieden werden. Im Rahmen der Untersuchung zeigt der Längenbereich von 40 bis 59 Meter die positivsten Sicherheitswirkungen. Unbedingt zu vermeiden sind kurze RiM mit Längen von weniger als 40 Metern inklusive Verflechtungsbereich, da diese bei der Unfallkenngrößenentwicklung negativ auffielen. Die Länge des neben dem RiM geführten Kfz-Rechtsabbiegestreifens sollte dem Kfz-Aufkommen entsprechend dimensioniert werden. Zu kurze Rechtsabbiegestreifen und die daraus resultierende Überstauung sowie Blockierung des RiM, erwies sich in der Untersuchung als primäre Konfliktursache. Ergänzend dazu erscheinen verkehrserzieherische und sensibilisierende Maßnahmen sinnvoll, um die Akzeptanz der RiM seitens des Kfz-Verkehrs positiv zu beeinflussen.

Fazit und Ausblick

Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden 48 mit Radverkehrsunfällen belastete Knotenpunktzufahrten vor und nach der Markierung eines Radfahrstreifens in Mittellage untersucht. Es konnte gezeigt werden, dass diese Führungsform im Knotenpunktbereich nicht generell positiv auf die Sicherheit wirkt. Vor allem die in den Verflechtungsbereich verlagerten Unfälle stellen ein Sicherheitsrisiko dar, weil diese Unfälle deutlich häufiger in schweren Verletzungen resultieren als jene im unmittelbaren Knotenpunktbereich. Da Angaben zum Einsatz und zur Gestaltung von RiM in den deutschen Regelwerken fehlen, werden sie häufig unter ungünstigen Randbedingungen bzw. ungünstig dimensioniert ausgeführt. Gerade für die nicht mit Regelbreite markierten und kurzen RiM konnten negative Effekte nachgewiesen werden. Werden RiM mit Regelbreite und ausreichend lang markiert, haben sie das Potential für eine positive Wirkung auf die Radverkehrssicherheit. Außerdem konnte gezeigt werden, dass der Einsatz dieser Führungsform nur bei einem nennenswerten Radverkehrsaufkommen sowie bis zu einer moderaten Abbiegeverkehrsstärke im Kfz-Verkehr empfehlenswert ist.

Im Rahmen des Forschungsprojektes konnten nur Radfahrstreifen in Mittellage für den geradeausfahrenden Radverkehr an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen untersucht werden. Radfahrstreifen in Mittellage für den direkt geführten, linksabbiegenden Radverkehr waren ebenso wenig Bestandteil des Forschungsprojektes wie RiM an unsignalisierten Knotenpunkten. Hier besteht daher weiterer Forschungsbedarf.

Meta Infos
Stand der Information
25. Juni 2019
Weitere Informationen
Quelle
TU Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr (ILS), Straßenplanung und Straßenbetrieb
Land
Deutschland
Handlungsfelder NRVP
Fahrradthemen
Schlagworte