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Beirat des BMVBS übergibt Empfehlungen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Dienstsitz Berlin
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Dienstsitz Berlin © Beek100 / Wikimedia

Der "Beirat Radverkehr" wurde von Ulrich Kasparick, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), eingesetzt. Die Mitglieder des Beirats kommen aus Wissenschaft, Wirtschaft, Verbänden und von Gemeinden und Ländern.

Guido Zielke, der für Radverkehrsfragen zuständige Referatsleiter sagte zu, die Empfehlungen möglichst an vielen Stellen zu berücksichtigen, unter anderem bei der Erstellung des "Handlungskonzepts Stadtverkehr" durch das BMVBS.

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UMSETZUNG DES NATIONALEN RADVERKEHRSPLANS

Empfehlungen des Beirats Radverkehr für den Zeitraum 2008 bis 2012

Die Bundesregierung hat im Jahr 2002 den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) für den Zeitraum bis 2012 aufgestellt. Mit dem "zweiten Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland" ging der NRVP im Jahr 2007 in seine zweite "Halbzeit".

Der Beirat Radverkehr, der die Umsetzung des NRVP seit 2005 begleitet, stellt fest, dass sich die Rahmenbedingungen für den Radverkehr in den letzten Jahren deutlich verbessert haben. Das Fahrrad genießt ein positives "Image", die Anzahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege nimmt stetig zu. Der Stellenwert des Radverkehrs in der Verkehrspolitik hat sich - nicht zuletzt als Folge des NRVP - erhöht. Die aktuellen Herausforderungen in den Bereichen des Umwelt- und Klimaschutzes, der Energieversorgung, der Gesundheitsvorsorge, des demografischen Wandels sowie der öffentlichen Haushalte haben die Aufmerksamkeit von Politik, Medien und Öffentlichkeit verstärkt auf die nicht motorisierten Mobilitätsarten gelenkt. Dennoch sind weiterhin Wissens-, Koordinations- und Umsetzungsdefizite festzustellen, und nicht überall wird das Fahrrad als Verkehrsmittel schon ernst genommen.

Der Beirat Radverkehr sieht in dieser Situation die Chance und die Notwendigkeit, im Rahmen der weiteren Umsetzung des NRVP die möglichen Beiträge des Radverkehrs zur Lösung anstehender Probleme besser zu belegen, durch Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit stärker bewusst zu machen und durch breite Vermittlung einschlägiger Informationen und Kenntnisse sowie eine gezielte und koordinierte Radverkehrsförderung diese Beiträge auch zu realisieren. Inhaltlich sollten dabei Schwerpunkte in den folgenden Handlungsfeldern gesetzt werden:

  • Umweltschutz und Klimaschutz
  • Nachhaltige Verkehrs- und Stadtentwicklung
  • Förderung der Gesundheit
  • Verkehrssicherheit und Mobilitätserziehung.

Die Diskussion im Beirat Radverkehr zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans bis 2012 hatte u.a. die im zweiten Fahrradbericht der Bundesregierung ausgesprochenen Handlungsempfehlungen, die im Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr und seinen Unter-Arbeitskreisen formulierten Thesen und Arbeitsaufträge sowie ein Strategiepapier des Umweltbundesamtes zur Grundlage. Auf dieser Basis hat der Beirat die in den folgenden Abschnitten zusammengestellten Empfehlungen erarbeitet.

Die Empfehlungen richten sich an die Bundesregierung in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich und als Anstoßgeber für eine nachhaltige Verkehrspolitik, deren konkrete Umsetzung die Zusammenarbeit vieler Akteure in Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden erfordert. Nicht zuletzt stellen sie eine Richtschnur für die weitere Arbeit im Beirat selbst dar, insbesondere für die Bewertung von Projekten, die ihm zur Beurteilung vorgelegt werden.

Ziele und Handlungsfelder der Radverkehrsförderung

Der Nationale Radverkehrsplan formuliert als übergeordnete, generelle Ziele die Steigerung des Radverkehrsanteils, eine nachhaltige integrierte Verkehrspolitik, eine sozial- und umweltverträgliche Nahmobilität sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Diese Ziele werden durch den Beirat weiterhin mit getragen. Sie müssen auf den Ebenen des Bundes, der Länder und der Kommunen als Richtschnur für politisches Handeln quantitativ untersetzt und auch finanziell abgesichert werden. Die Beispiele anderer Länder (Niederlande, Norwegen) und Kommunen (Kopenhagen, Kiel, Lingen) zeigen, dass quantitative Ziele zur Entwicklung des Radverkehrsanteils, zur Senkung der Unfallzahlen und zur Steigerung der Finanzausstattung wesentlich zum Erfolg der Radverkehrsförderung beitragen können. Die Zielerreichung ist regelmäßig zu evaluieren.

Die folgenden Empfehlungen beziehen sich auf die neun im NRVP benannten Handlungsfelder zur Umsetzung der im Plan formulierten Ziele, wobei Überschneidungen unvermeidbar sind.

Fahrradnutzung im Alltagsverkehr

Der Alltagsverkehr in den Kommunen ist von den Potenzialen, vom Verkehrsvolumen und von der Bedeutung für eine nachhaltige Verkehrs- und Stadtentwicklung her das zentrale Thema der Radverkehrsförderung. In der Umsetzung des NRVP sollten deshalb Maßnahmen und Projekte Priorität erhalten, die geeignet sind, die Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr zu fördern. Dies gilt für sämtliche Handlungsfelder des NRVP und für alle Ebenen der Verkehrsplanung. Auf der nationalen Ebene liegen die Handlungsmöglichkeiten insbesondere bei der Finanzierung der Radverkehrsinfrastruktur in der Zuständigkeit des Bundes sowie bei der Anpassung des einschlägigen Rechtsrahmens, der Unterstützung von Modellvorhaben, der Vermittlung von radverkehrsrelevanten Informationen und Kenntnissen und bei der Öffentlichkeitsarbeit (einschließlich der Verkehrssicherheitsarbeit).

[b]Vermittlung von Informationen und Kenntnissen[/b]
Die Fahrradnutzung im Alltagsverkehr wird von der Verkehrspolitik noch nicht immer ihrer (potenziellen) Bedeutung entsprechend beachtet. Die Ursachen dafür sind vielfältig: Belange des Radverkehrs sind in den Entscheidungsstrukturen nicht ausreichend verankert und in rechtlichen und finanziellen Regelungen nicht angemessen berücksichtigt. Ein Grundkonsens über den verkehrspolitischen Rang des Radverkehrs ist noch nicht überall vorhanden. Die Bedeutung des Radverkehrs für die Entlastung der Gemeinden von den Kosten und den Folgen des motorisierten Verkehrs, aber auch für die Entlastung der Umwelt, die Lebensqualität in den Gemeinden, die Gesundheitsvorsorge, die Stärkung der städtischen Zentren und als Wirtschaftsfaktor wird von den Entscheidungsträgern in Politik und Verwaltung, den Medien und der Öffentlichkeit vielfach unterschätzt.

Der Beirat Radverkehr misst deshalb Maßnahmen zur Gewinnung von Kenntnissen und zur Vermittlung von Informationen über die Bedeutung der Radverkehrsförderung für diese aktuellen Fragestellungen weiterhin eine hohe Priorität zu. Die Informationen sind so aufzubereiten und zu vermitteln, dass die Entscheidungsträger in den Kommunen den konkreten Nutzen und die vielfältige Wirksamkeit von Maßnahmen zugunsten des Radverkehrs für ihre Gemeinde erkennen und belegen können.

Konzepte für den Alltagsverkehr
Routen- und Netzplanungen sind vielfach noch vorrangig oder ausschließlich an den Bedürfnissen der Freizeitradler orientiert. Bei stärkerer Berücksichtigung der Anforderungen auch des Alltagsverkehrs (kurze Reisezeit, Komfort, Sicherheit) können oft Routenführungen entwickelt werden, die beiden Nutzergruppen gerecht werden. In der Regel stellt die Erschließung von Alltagszielen im Nahbereich jedoch andere Anforderungen an die Routenplanung, als die Festlegung von attraktiven Freizeitrouten. Der Beirat Radverkehr sieht deshalb weiterhin die Notwendigkeit, in allen Kommunen anforderungsgerechte Nahbereichskonzepte für den Radverkehr zu erarbeiten. Der Bund und die Länder sollten die Entwicklung solcher Konzepte unterstützen und sich bei der Vergabe von Fördermitteln und bei sonstigen Maßnahmen daran orientieren.

Sicherung der Qualität von Radverkehrsanlagen
In der Praxis nicht nur der Kommunen werden oftmals noch Radverkehrsanlagen realisiert, die nicht dem Stand der Technik entsprechen, wie er u.a. in den Richtlinien und Empfehlungen der FGSV niedergelegt ist, und die deshalb Sicherheitsmängel aufweisen und für die potenziellen Nutzer weniger attraktiv sind. Der Bau von gemeinsamen Geh- und Radwegen entlang der Ortsdurchfahrten von Bundes- und Landesstraßen ist hier nur ein Beispiel. Der Beirat Radverkehr sieht deshalb die Notwendigkeit einer Förderung von Ansätzen und Prozessen, die zur Qualitätssicherung beitragen und der Realisierung von nicht standardgerechten Radverkehrsanlagen entgegenwirken.

Voraussetzung für eine solche Qualitätssicherung ist zunächst wiederum die Vermittlung der entsprechenden Informationen und Kenntnisse an Planer, Entscheidungsträger und Fördergeber auf den entsprechenden Planungsebenen. Auf allen Ebenen sollte durch die Baulastträger ein Qualitätsmanagement für Radverkehrsanlagen eingeführt werden.

Weiterhin müssen Finanzierungs- und Zuwendungsregelungen so gefasst sein, dass sie eine Herstellung der jeweils erforderlichen Radverkehrsanlagen entsprechend den einschlägigen technisch-planerischen Standards erlauben und auch sicherstellen; die Gewährung von Zuwendungen ist von einer entsprechenden Qualitätskontrolle abhängig zu machen. Dazu sollte eine Aufstellung erarbeitet werden, inwieweit bestehende Regelungen auf Bundes- und Landesebene Belangen des Radverkehrs entgegenstehen, und es sollten Vorschläge erarbeitet werden, wie solche Diskrepanzen aufgelöst werden können, und auf welche Weise eine Qualitätskontrolle sichergestellt werden kann.

Nicht zuletzt gewinnt für alle Baulastträger die Aufgabe an Bedeutung, die Qualität der bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen zu erhalten und zu verbessern.

Abstellanlagen
Auch die Bedeutung komfortabler und sicherer Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den Zielorten und insbesondere am Wohnort für die alltägliche Fahrradnutzung wird weithin unterschätzt. Bei Bauträgern, Architekten und Bauordnungsbehörden bestehen vielfach Kenntnislücken über anforderungsgerechte Fahrrad-Abstellplätze. Die diesbezüglichen Regelungen in den Landesbauordnungen sind uneinheitlich und teilweise wenig praxisgerecht. Der Beirat Radverkehr empfiehlt deshalb, im Rahmen der Umsetzung des NRVP Maßnahmen und Projekte zu unterstützen, die modellhafte Lösungsansätze für wohnungs- und zielbezogenes Fahrradparken oder die Erarbeitung und Verbreitung von Informationen und Orientierungswerten zu diesem Thema zum Gegenstand haben.

Fahrradtourismus

Evaluierung bisheriger Maßnahmen
Die Förderung des Fahrradtourismus ist bundesweit seit vielen Jahren Standard und i.d.R. wenig umstritten. Der Beirat sieht hier vor allem die Notwendigkeit der Evaluierung bisheriger Konzepte. Neben den erreichten wirtschaftlichen Effekten sollten dabei auch die Akzeptanz unterschiedlicher Typen von Maßnahmen, die Übersichtlichkeit des Routennetzes, die Übereinstimmung von Tourismuswerbung und Infrastrukturangebot, die Abstimmung mit Bedarfslinien des Alltagsverkehrs sowie Probleme der Herstellung und nachhaltigen Sicherung hochwertiger Standards betrachtet werden. Im Ergebnis sollten Hinweise formuliert werden, wie mit den vorhandenen Mitteln ein größtmöglicher Nutzen erzielt und eine kostspielige und unübersichtliche Vielfalt von Routen, Netzen, Wegweisungen usw. vermieden werden kann.

Umsetzung des D-Netzes
Planung, Umsetzung und Vermarktung des so genannten D-Netzes lassen noch zu wünschen übrig. Eine länderübergreifende Koordinierung ist hier notwendig, die Voraussetzungen und Möglichkeiten einer verstärkten finanziellen Förderung sind zu prüfen. Angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung des Fahrradtourismus für viele Regionen ist ein stärkeres Engagement der Wirtschaftsministerien des Bundes und der Länder erforderlich. Das Pilotvorhaben "D3-Route" wird wegen seiner Vorbildwirkung für weitere Routen begrüßt.

Vernetzung der Verkehrsmittel

Für den Alltagsverkehr sind Maßnahmen von besonderem Interesse, die geeignet sind, durch Kombination von Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln die Reichweite des Fahrrades und damit die Zahl der ohne Auto erreichbaren Ziele signifikant zu erhöhen.

Abstellmöglichkeiten an den Haltestellen
Trotz erheblicher Anstrengungen in den letzten Jahren sind noch längst nicht an allen wichtigen Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel aus den Wohn- bzw. Zielgebieten gut erreichbare Fahrradabstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl und Qualität vorhanden. Es ist darüber hinaus absehbar, dass bei einer erfolgreichen Radverkehrsförderung an vielen zentralen Knotenpunkten Mengenprobleme auftreten werden, deren Bewältigung neue Lösungen erfordert. In manchen Bereichen mit besonders starkem Radverkehrsaufkommen ist dies bereits der Fall.

Der Beirat Radverkehr hält es deshalb für erforderlich, dass die Bereitstellung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder regelmäßig in den gesetzlich vorgeschriebenen Nahverkehrsplänen behandelt und in die entsprechenden Maßnahmeprogramme aufgenommen wird. Im Rahmen der Umsetzung des NRVP sollten Modellprojekte für innovative Planungs- und Finanzierungsmöglichkeiten für solche Abstellanlagen, ggf. in Kombination mit anderen Angeboten, angeregt und gefördert werden. Dabei sollen Erfahrungen aus anderen Ländern zur Kenntnis genommen und berücksichtigt werden.

Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln
Im Bereich der Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich ein unübersichtlicher "Flickenteppich" von unterschiedlichen Mitnahmebedingungen, zeitlichen Einschränkungen, fahrzeugseitigen Vorkehrungen und tariflichen Rahmenbedingungen entwickelt. Der Beirat Radverkehr ist der Auffassung, dass hier Maßnahmen und Projekte gefordert sind, die dem Erfahrungsaustausch zwischen unterschiedlichen Aufgabenträgern dienen, die Übertragbarkeit und Verbreitung von beispielgebenden Lösungen zum Gegenstand haben, das Informationsangebot zu den jeweiligen Mitnahmebedingungen verbessern und zu deren Vereinheitlichung beitragen.

Der Bund als Eigentümer wird aufgefordert, seinen Einfluss auf die Deutsche Bahn geltend zu machen, um radfahrerfreundliche Rahmenbedingungen für die Fahrradmitnahme in Zügen des Nah- und Fernverkehrs (Mitnahmemöglichkeit auch in ICE-Zügen, für die Fahrradmitnahme geeignete Fahrzeuge, fahrradfreundliche Tarifgestaltung, übersichtliche Informationsangebote zur Fahrradmitnahme) sowie für den Fahrradversand zu erreichen.

Kombination öffentliche Fahrräder/ ÖPNV
Es ist davon auszugehen, dass einer Fahrradmitnahme im Nahverkehr, soweit sie von den Verkehrsbetrieben in den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs überhaupt ermöglicht wird, auch bei Erhöhung der Kapazitäten mengenmäßige Grenzen gesetzt sind, die bei einem weiteren Anstieg des Radverkehrsanteils früher oder später erreicht sein werden. Der Beirat Radverkehr regt deshalb an, Möglichkeiten zu untersuchen, durch Bereitstellung "öffentlicher Fahrräder" an wichtigen Zielhaltestellen die Mobilitätskette Fahrrad - ÖPNV - Fahrrad attraktiver auszugestalten, ohne die Vorhaltung eines zweiten "eigenen" Fahrrades am Zielort vorauszusetzen. Da ein Großteil der Fahrtziele in den Innenstädten liegt, könnten dort erhebliche Entlastungseffekte erreicht werden.

Koordinierung der Radverkehrsplanung und -förderung

Radverkehrsförderung hat viele Komponenten; sie agiert in einem System unterschiedlicher Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten auf der kommunalen wie auf der Landes- und Bundesebene. Eine erfolgreiche Umsetzung der Ziele des NRVP setzt daher ein engagiertes und koordiniertes Zusammenwirken der unterschiedlichen Entscheidungs- und Handlungsebenen voraus.

Koordination auf Bundesebene
Der Bund sollte hier beispielgebend wirken, indem er die Umsetzung des NRVP noch stärker als Querschnittsaufgabe angeht, die das Engagement und die Koordination der Aktivitäten von unterschiedlichen Abteilungen innerhalb wie außerhalb des BMVBS erfordert, und die Verantwortlichkeit für die Umsetzung unterschiedlicher Elemente der Radverkehrsstrategie entsprechend klärt und zuordnet.

Der Beirat Radverkehr sieht hier u.a. die Aufgabe, die Radverkehrsförderung stärker als wichtigen Teilaspekt der nationalen Stadtentwicklungs-, Raumordnungs- und Verkehrspolitik zu begreifen, in die hierzu bestehenden Arbeitszusammenhänge einzubeziehen und auf eine stärkere Nutzung der diesbezüglichen Förderprogramme - z.B. für Stadterneuerungs- und Städtebauförderungsmaßnahmen ("soziale Stadt", "Stadtumbau") - hinzuwirken.

Weiterhin ist im Sinne einer Bündelung der Kräfte eine stärkere und verantwortliche Einbeziehung von anderen thematisch involvierten Bundesministerien (Gesundheit, Umwelt, Wirtschaft, Finanzen, Justiz) in die Umsetzung des NRVP anzustreben, im Rahmen des interministeriellen Arbeitskreises Radverkehr und anderer höherrangiger Gremien. Der Beirat Radverkehr erwartet in diesem Zusammenhang ein stärkeres Engagement auch der Leitungsebenen in den Ministerien für den Radverkehr.

Koordination der Aktivitäten von Bund und Ländern
Der Bund muss radverkehrsrelevante Themen gezielt in die gemeinsamen Arbeitsgremien von Bund und Ländern einbringen. Insbesondere muss die Radverkehrsförderung regelmäßig Gegenstand der Bund-Länder-Verkehrsministerkonferenz sein. Weiterhin sollte der Bund die Erarbeitung von Landesradverkehrsplänen und -programmen unterstützen und auf eine stärkere Vernetzung der Straßenbauverwaltungen mit den verantwortlichen Stellen in den Bereichen Tourismus, integrierte ländliche Entwicklung usw. dringen. Ein wichtiges Thema ist hier die baulastträger-übergreifende Koordination von Fahrradrouten- und Netzplanungen.

Einbeziehung der kommunalen Ebene
Die Schaffung einer attraktiven Infrastruktur für den Radverkehr ist vor allem Aufgabe der Kommunen. Auch auf dieser Ebene ist integriertes Verwaltungshandeln gefordert, sowohl innerhalb der Kommunen als auch in der interkommunalen Abstimmung von Radverkehrsrouten und -netzen sowie im Zusammenwirken mit Fördergebern und Aufsichtsbehörden auf Landesebene.

Die Umsetzung der Ziele des NRVP kann diesbezüglich vor allem durch Wissenstransfer und Erfahrungsaustausch zu den in verschiedenen Kommunen bereits erprobten Organisationsmodellen und Kooperationsformen (runde Tische, Radverkehrsbeiräte, Fahrradbeauftragte, "task forces"...) unterstützt werden. Weiterhin hält der Beirat Radverkehr die Anregung und Förderung von überregionalen Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen für sinnvoll, in deren Rahmen ein solcher Erfahrungsaustausch stattfinden kann.

Finanzierung von Radverkehrsanlagen

Eine erfolgreiche Umsetzung der Ziele des NRVP setzt eine der Bedeutung des Radverkehrs angemessene Bereitstellung von Finanzmitteln sowohl für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und deren Unterhaltung als auch für andere Aspekte der Radverkehrsförderung voraus. Dies schließt eine ausreichende personelle Ausstattung der für die Umsetzung des NRVP verantwortlichen Stellen auf allen Ebenen ein; insbesondere die Länder sind hier in die Pflicht zu nehmen. Nach Auffassung des Beirats Radverkehr sind in stärkerem Umfang als bisher auch Mittel aus den unterschiedlichen Programmen der Städtebauförderung und des Verkehrswesens, der Bereiche Umwelt und Gesundheit sowie der Wirtschaftsförderung für Maßnahmen und Programme einzusetzen, die auch der Förderung des Radverkehrs zugute kommen.
Die für die Radverkehrsförderung auf den verschiedenen Ebenen bereit zu stellenden Mittel sollten sich an international in der Radverkehrsförderung erfolgreichen Ländern, Regionen und Kommunen orientieren. Der Beirat regt dazu einen Vergleich der finanziellen Ausstattung des Bereichs Radverkehr in Mitgliedsstaaten der EU an, die in dieser Hinsicht eine Vorreiterrolle übernommen haben.

Radverkehrsanlagen an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen
Für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur an Bundesstraßen sind weiterhin ausreichende Mittel bereitzustellen. Dabei muss die Flexibilität des Mitteleinsatzes so verbessert werden, dass stets standardgerechte, attraktive und der örtlichen Situation angemessene Lösungen für Radverkehrsanlagen realisiert werden können (einschließlich von Radverkehrs- oder Angebotsstreifen, von nicht benutzungspflichtigen Radwegen und von Radverkehrsführungen über ruhigere Parallelstraßen, wo dies sinnvoll ist), und dass bei beengten Verhältnissen tragfähige Kompromisse - auch zulasten des Kfz-Verkehrs - möglich sind. Die "Grundsätze für Radwege an Bundesstraßen" sind entsprechend nochmals zu überarbeiten.
Weiterhin sollten die Finanzierungsreglungen für den Fernstraßenbau dahingehend angepasst werden, dass sie Maßnahmen, die allein oder vorrangig dem Radverkehr zugute kommen, ermöglichen. Auch die Herstellung von umwegefreien Querungsmöglichkeiten von Bundesfernstraßen muss finanziell abgesichert werden, wo in den Radverkehrsplänen der Länder und Kommunen Fahrradrouten ausgewiesen sind oder die Bedarfslinien des Alltagsverkehrs dies erfordern.

Ähnliches gilt für die Finanzierung von Radverkehrsanlagen im Zusammenhang mit Straßen in der Baulast der Länder. Der Bund sollte hier entsprechende Empfehlungen aussprechen und Leitlinien formulieren.

Förderrichtlinien radverkehrsfreundlich ausgestalten
Die Finanzierung von Maßnahmen und Projekten zugunsten des Radverkehrs in den Kommunen ist in starkem Maße von der Einwerbung von Fördermitteln abhängig. Die im Rahmen des NRVP bereits erfolgte Zusammenstellung der Fördermöglichkeiten wird durch den Beirat Radverkehr begrüßt; da sich die Zuwendungsbedingungen häufig ändern, wird es notwendig sein, diese Förderfibel regelmäßig zu aktualisieren.

Die einschlägigen Förderrichtlinien, besonders auf der Ebene der Länder, spiegeln häufig noch eine Herangehensweise wider, die der Bedeutung und den Anforderungen des Radverkehrs nicht gerecht wird. So können zu hoch angesetzte "Bagatellgrenzen" die Förderung von kleinteiligen und kostengünstigen Maßnahmen zugunsten des Radverkehrs verhindern. Eine systematische Durchforstung der Zuwendungsregelungen im Hinblick auf strukturelle Benachteiligungen des Radverkehrs und Förderung von nicht standardgerechten Lösungen erscheint deshalb notwendig. In diesem Zusammenhang sollte auch geprüft werden, in welchen Fällen unnötig hohe Fördervorgaben für Anlagen anderer Verkehrsarten gesenkt werden können, um die Herstellung von Radverkehrsanlagen zu erleichtern (Beispiel: Verzicht auf eigenen Fahrweg der Straßenbahn, um Platz für einen Fahrradstreifen zu gewinnen, wenn andere Möglichkeiten der ÖPNV-Beschleunigung bestehen).

Insbesondere fordert der Beirat Radverkehr eine Überarbeitung der Leitlinien für den Einsatz von GVFG-Mitteln und anderen Förderprogrammen. Auf die Notwendigkeit einer stärkeren Verknüpfung von Zuwendungsregelungen mit einer Qualitätssicherung (Einhaltung planerisch-technischer Standards) wurde bereits hingewiesen.

Erweitertes Förderspektrum
Auch die Förderung von Maßnahmen und Investitionen, die nicht unmittelbar der Herstellung von Radverkehrsanlagen dienen, sollte an eine Berücksichtigung der Anforderungen des Radverkehrs geknüpft werden, wo dies zur Umsetzung der Ziele des NRVP sinnvoll ist. Die Städtebauförderung sowie die Förderung von Maßnahmen im öffentlichen Nahverkehr (Schaffung von Fahrradabstellmöglichkeiten, Bestellung von ÖPNV-Fahrzeugen mit Raum für die Fahrradmitnahme) seien hier nur beispielhaft genannt. Nicht zuletzt ist an eine Erweiterung des Förderspektrums zu denken, z.B. für die Unterhaltung von Radverkehrsanlagen, die Erarbeitung von kommunalen Radverkehrskonzepten sowie für Projekte im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit und der Mobilitätserziehung. In einem ersten Schritt sollten diejenigen Förderbereiche identifiziert werden, in denen eine entsprechende Modifizierung bzw. Ergänzung der Fördertatbestände und richtlinien für die Radverkehrsförderung von besonderer Bedeutung sind.

Optimierung des Rechtsrahmens

Der Beirat Radverkehr begrüßt die im Rahmen des NRVP erarbeitete Zusammenstellung der rechtlichen Hindernisse, die einer Radverkehrsförderung entgegenstehen, und unterstützt die darin enthaltenen Vorschläge für Änderungen des Rechtsrahmens, die hier nicht im Einzelnen wiederholt werden sollen. Die Umsetzung der Vorschläge zur Änderung des Rechtsrahmens muss regelmäßig überprüft werden, neu auftretende Rechtsprobleme sollten laufend identifiziert und Lösungsvorschläge dazu entwickelt werden.

Verankerung der Belange des Radverkehrs im Bau-, Planungs- und Straßenrecht
Die Radverkehrsplanung ist bau-, planungs- und straßenrechtlich so zu verankern, dass die Berücksichtigung beschlossener Radverkehrspläne beim Straßenbau rechtlich gesichert ist. Bedarfspläne und Maßnahmekonzepte für den Radverkehr müssen verpflichtender Bestandteil einer integrierten Verkehrsplanung werden. In den Straßengesetzen des Bundes und der Länder sollte als Grundsatz festgelegt werden, dass die Anforderungen des Radverkehrs bei allen relevanten Planungen und Projekten angemessen zu berücksichtigen sind.

Die u.a. durch die Richtlinien und Empfehlungen der FGSV und andere Regelwerke festgelegten Standards für die Planung und den Bau von Radverkehrsanlagen sind als "Stand der Technik" im Rechtsrahmen verbindlich zu verankern. Dies gilt u.a. für die darin spezifizierten Regelbreiten von Radverkehrsanlagen und die Einsatzgrenzen für die Ausweisung gemeinsamer Geh- und Radwege. Die für den Straßenbau zuständigen Behörden sollten stärker als bisher auf diese Standards verpflichtet werden.

Kommunikation des Rechtsrahmens
Die durch die Rechtsordnung festgelegten Möglichkeiten und Grenzen einer Förderung des Radverkehrs müssen effektiv kommuniziert werden, an Zuwendungsgeber, an kommunale Anwender, und - soweit für diese relevant - auch an die einzelnen Verkehrsteilnehmer.

Die Möglichkeiten einer planungsrechtlichen Verfestigung von Konzepten für Radverkehrsanlagen und –netze sind den kommunalen Handlungsträgern noch wenig bekannt. Der Beirat Radverkehr empfiehlt deshalb verstärkte Aktivitäten zur Wissensvermittlung über bestehende gesetzliche Handlungsmöglichkeiten zur Absicherung von Radverkehrskonzepten, z.B. durch Erarbeitung eines Leitfadens "Radverkehr und Planungsrecht".

Ein Sonderthema, das nichtsdestoweniger für die Festlegung von Radrouten von nicht unerheblicher Bedeutung ist, ist die Frage der Verkehrssicherungspflicht auf beschränkt öffentlichen und privaten Wegen. Eine systematische Handreichung (mit Mustervereinbarungen) zu diesem Thema würde die Entwicklung und Umsetzung von Routen- und Netzplanungen für den Radverkehr wesentlich erleichtern.

Die Erfahrungen mit der Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht zeigen, dass auch Änderungen des Rechtsrahmens, die unmittelbar für die einzelnen Verkehrsteilnehmer von Bedeutung sind, häufig erst mit großer Zeitverzögerung bei diesen "ankommen". Die Öffentlichkeitsarbeit zu für den Radverkehr einschlägigen Regelungen der StVO und der StVZO bleibt daher eine wichtige Aufgabe, deren Bedeutung nach der geplanten Novellierung dieser Regelungen noch zunehmen wird.

Mehr Sicherheit

Die Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs ist ein wesentliches Anlegen des NRVP und zugleich eines der Schwerpunktthemen des Beirats Radverkehr. Sicherheitsaspekte spielen in allen Handlungsfeldern der Radverkehrsförderung eine wichtige Rolle und sind bei der Konzipierung von Projekten und Maßnahmen regelmäßig zu berücksichtigen. Im Folgenden werden lediglich einige Einzelaspekte dieses Arbeitsfeldes besonders herausgestellt.

Sichere Straßen und Wege
Wesentliche Voraussetzung für einen sicheren Radverkehr ist eine anforderungsgerechte Infrastruktur. Die Einhaltung des diesbezüglichen Standes der Technik muss deshalb bei allen infrastrukturellen Maßnahmen selbstverständlich sein. Der Beirat Radverkehr empfiehlt darüber hinaus, die Anforderungen an Sicherheitsaudits bei Straßenplanungen mit Blick auf die Radverkehrssicherheit zu untersuchen und zu präzisieren, um eine Umsetzung von unter Verkehrssicherheitsaspekten bedenklichen Planungen zu verhindern. Wo noch Wissenslücken im Hinblick auf die Radverkehrssicherheit bestimmter Typen von Verkehrsanlagen bestehen, sollten entsprechende Untersuchungen weiterhin mit Priorität gefördert werden.

Sichere Fahrzeuge
Die Normung des Lkw- und Pkw-Designs muss den Schutz der Radfahrer wie der Fußgänger gleichermaßen berücksichtigen (u.a. weitergehender Schutz gegenüber rechts abbiegenden Lkw, Ausbildung der Frontpartien von Pkw). Dies ist nach Auffassung des Beirats Radverkehr weiterhin ein wichtiges Thema, das in den zuständigen Gremien, auch auf europäischer Ebene, verfolgt werden muss. Auch hier bestehen teilweise noch Wissenslücken, die es zu schließen gilt.
Nachdem die geplante Fahrradausrüstungsverordnung durch den Bundesrat abgelehnt wurde, sollten sicherheitsrelevante Mindeststandards auf anderem Wege durchgesetzt werden. Es sollten nur fahrfertig montierte Fahrräder an die Endkunden gelangen.

Öffentlichkeitsarbeit zu Verkehrssicherheitsthemen
Bei der Verwendung von Mitteln des Bundes im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit und Verkehrsaufklärung sollten Radverkehrsthemen einen größeren Stellenwert erhalten. Auch wo diese Mittel an andere in der Verkehrssicherheitsarbeit tätige Organisationen weitergereicht werden, ist darauf zu achten, dass sie im Rahmen eines zielgruppenorientierten Konzeptes eingesetzt werden, das Verkehrsverhalten sowohl der Radfahrer als auch der Autofahrer im Blick behalten, und das Radfahren nicht als besonders unsichere (nach Möglichkeit zu vermeidende) Verkehrsart erscheinen lassen. Auch die Sicherheitsaspekte eines regelwidrigen Verhaltens von Radfahrern sollten thematisiert werden. Zu prüfen ist weiterhin, wie besondere "Risikogruppen" gezielt angesprochen werden können. Neben Kindern und Jugendlichen gehört dazu auch die stark anwachsende Zahl älterer Radfahrer.

Forschungs- und Projektaktivitäten

Den Nutzen der Radverkehrsförderung besser belegen
Vorteile und Entlastungswirkungen des Radverkehrs werden vielfach vermutet, lassen sich jedoch quantitativ oft nicht hinreichend belegen. Die wenigen verfügbaren und immer wieder herangezogenen Zahlen sind teilweise veraltet oder aus anderen Gründen wenig glaubhaft. Belastbare Aussagen zum konkreten Nutzen einer Radverkehrsförderung sind jedoch erforderlich, um Entscheidungsträger auf allen Ebenen und nicht zuletzt die Medien und die Öffentlichkeit zu überzeugen. Dies betrifft auch und gerade diejenigen Themenfelder, die in der gegenwärtigen Debatte besonderes Interesse finden:

  • Welche Effekte der Umwelt- und Klimaentlastung lassen sich durch eine Erhöhung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehr erzielen (CO2, Feinstaub, Lärm...)?
  • In welchem Umfang kann mit Energieeinsparungen gerechnet werden? Welche Einspareffekte lassen sich dadurch für private Haushalte erzielen?
  • Inwieweit ergeben sich durch eine verstärkte Radverkehrsförderung Kostenersparnisse für die Kommunen? Unter welchen Voraussetzungen und in welchen Bereichen?
  • In welchem Umfang können die positiven gesundheitlichen Auswirkungen einer vermehrten Fahrradnutzung zu Ersparnissen im Gesundheitswesen und zur Reduzierung der Arbeitskosten führen?
  • Wie groß ist die (gegenwärtige und potenzielle) wirtschaftliche Bedeutung des Radverkehrs für unterschiedliche Sparten des Einzelhandels? für die Tourismuswirtschaft?

Auch eine tragfähige und geordnete Zusammenstellung der weniger quantitativ als qualitativ zu beurteilenden positiven Wirkungen der Radverkehrsförderung für eine nachhaltige Verkehrs- und Stadtentwicklung wäre in diesem Zusammenhang hilfreich. Dies gilt auch für den Beitrag des Radverkehrs zur Mobilitätssicherung in Räumen ohne hochwertiges ÖPNV-Angebot und für Bevölkerungsgruppen mit geringem Einkommen.

Zu vielen dieser Aspekte gibt es Einzeluntersuchungen, auch aus anderen Zusammenhängen, jedoch fehlt der zusammenfassende Überblick. Der weitere Forschungsbedarf sollte zunächst durch solche "Meta-Untersuchungen" - soweit sie noch nicht vorliegen - eingegrenzt und konkretisiert werden.

Infrastrukturangebote optimieren
Zu den erforderlichen Standards bei Neubau und Unterhaltung von Radverkehrsanlagen und sonstiger Radverkehrsinfrastruktur liegen vielfältige Zusammenstellungen und Untersuchungsergebnisse vor, auch aus anderen Ländern. Für die Praxis in den Kommunen sind hier kurze Zusammenfassungen des Wissensstandes, ergänzt um Projektbeispiele und Erfahrungsberichte hilfreich. Das diesbezügliche Angebot des NRVP-Fahrradportals sollte weiter ausgebaut und bekannt gemacht werden.

Wissenslücken sieht der Beirat Radverkehr noch bei einigen neueren Infrastrukturlösungen, zu denen bisher erst geringe Erfahrungen vorliegen, vor allem aber bei Fragen der Akzeptanz von unterschiedlichen Infrastrukturangeboten durch die (potenziellen) Nutzer:

  • Wie beeinflusst das Infrastrukturangebot die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel (stärker) zu nutzen? Wo liegen hier die maßgeblichen Hemmschwellen?
  • Wie werden unterschiedliche Infrastrukturangebote (Radverkehrsanlagen, Ausbildung von Knoten, Abstellmöglichkeiten, öffentliche/Leihfahrräder…) durch die Nutzer bewertet? Welche Angebote werden im täglichen Gebrauch akzeptiert, welche eher ignoriert oder umgangen, ggf. sogar unter Inkaufnahme von Sicherheitsrisiken?

Antworten auf diese Fragen sind sowohl für die Routen- und Netzplanung als auch für die Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur, die Bestimmung von Realisierungsprioritäten und die Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs von Interesse.

Die Umsetzung des NRVP evaluieren
Mit der Laufzeit des NRVP nimmt auch die Notwendigkeit einer Evaluierung der einzelnen geförderten Projekte und der Umsetzung der Ziele des NRVP in ihrer Gesamtheit zu. Die diesbezüglichen Inhalte des "zweiten Fahrradberichtes" sind daher von Zeit zu Zeit fortzuschreiben. Aufgabe der Projektevaluierung ist es auch, diejenigen Projekte zu benennen, die eine langfristig angelegte Förderung erfordern und rechtfertigen.

Information, Kommunikation, öffentlicher Dialog

Schwerpunktthemen
Mit der Debatte um den Klimaschutz, der Verschärfung umweltbezogener Grenzwerte (CO2, Feinstaub, Lärm...) und der Steigerung der Energiekosten haben sich neue Themenfelder aufgetan, die es in der Öffentlichkeitsarbeit dauerhaft zu besetzen gilt. Der Beirat Radverkehr sieht darüber hinaus die möglichen Beiträge des Radverkehrs zu einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung und zur Gesundheitsförderung sowie die Verkehrssicherheit als Schwerpunkte der künftigen Öffentlichkeitsarbeit. Damit ergibt sich auch eine wünschenswerte stärkere Ausrichtung auf Aspekte des Alltagsverkehrs.

Zielgruppe der Entscheider und Multiplikatoren
Die im Rahmen des NRVP geförderten Projekte mit kommunikativem Charakter wenden sich überwiegend an Entscheidungsträger in Bund, Ländern, Gemeinden und Verbänden, die an der Umsetzung dieses Plans beteiligt sind. Dabei geht es zunächst um die Vermittlung von Hintergrund- und Praxiswissen und den fachlichen Austausch. Eine fast ebenso wichtige Rolle dürfte die Motivation und Vernetzung der Akteure spielen.

Angesichts der bei manchen Entscheidungsträgern in den Kommunen und Förderbehörden noch vorhandenen Wissensdefizite sowie begrenzter Ressourcen erscheint eine auf diese Zielgruppe gerichtete Kommunikationsstrategie weiterhin plausibel. Die erfolgreichen Ansätze in diesem Bereich sollten deshalb fortgeführt und längerfristig abgesichert werden. Dazu gehören insbesondere die Fahrradakademie und das NRVP-Fahrradportal. Auch die Fahrrad-Kommunalkonferenz kann sich zu einem solchen Instrument entwickeln. Leitfäden und Arbeitshilfen zu Fachthemen, wie sie an anderer Stelle der vorliegenden Empfehlungen vorgeschlagen werden, können wichtige Hilfestellungen geben. Durch Anregung und Unterstützung von Kooperationsstrukturen im regionalen Rahmen können diese Instrumente wirkungsvoll ergänzt werden.

Über einen engeren Kreis von Fahrradexperten hinaus sollte vermehrt eine erweiterte Zielgruppe von (auch höherrangigen) Entscheidern und Multiplikatoren aus Planung und Politik sowie aus dem Bereich der Medien angesprochen werden, für die der Radverkehr bisher nur eines unter vielen Themen in ihrem Wirkungskreis ist. Anders als bei den "Experten" werden die Potenziale des Radverkehrs in dieser Gruppe häufig noch unterschätzt. Die Kommunikationsstrategie wird daher auf anschauliche Belege für den Nutzen der Radverkehrsförderung abstellen müssen, z.B. für die Lebensqualität in den Städten, die Einsparung öffentlicher Gelder, die Sicherung von Arbeitsplätzen, den Umweltschutz und die Gesundheitsvorsorge.

Zielgruppe sämtlicher Verkehrsteilnehmer
Der NRVP ist mit dem Ziel angetreten, breite Kreise der Bevölkerung zusätzlich für das Fahrrad zu gewinnen. Längerfristig kann dies nur gelingen, wenn die Botschaft, dass Radfahren eine gesunde, angenehme, zweckmäßige und kostengünstige Form der Alltagsmobilität darstellt, auch bei denjenigen Bevölkerungsteilen "ankommt", die das Fahrrad noch nicht, nur selten oder nur für Freizeitzwecke nutzen. Dies kann allein durch optimale Rahmenbedingungen nicht erreicht werden. Vielmehr spielen Imageaspekte, Gesichtspunkte der sozialen Bewertung und Akzeptanz (abgekürzt: des Fahrradklimas) hier eine entscheidende Rolle. Da Mobilitätsstile bereits im Kindes- und Jugendalter geprägt werden, ist auch hier ein Ansatzpunkt zu sehen.

Die Ausgangsbedingungen für eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit sind günstig: Das Fahrrad hat ein gutes "Image", das sich mit Begriffen wie Gesundheit, Fitness und Lebensqualität verbindet. Durch die Umwelt- und Klimadebatte sowie aktuelle wirtschaftliche Entwicklungen (Energiepreise, Gesundheitskosten) hat bei den Medien und in der Öffentlichkeit die Bereitschaft zugenommen, sich mit der Möglichkeit einer nicht motorisierten Alltagsmobilität auseinanderzusetzen. Mit den für den Radverkehr engagierten Organisationen und Verbänden sind Multiplikatoren mit eingespielten Kommunikationsstrukturen bereits vorhanden, auf deren Aktivitäten aufgebaut werden kann. Diese Chancen gilt es zu nutzen.

Eine Kommunikationsstrategie, die nachhaltige Änderungen des Mobilitätsverhaltes bewirken soll, muss langfristig angelegt sein und die verfügbaren Mittel bündeln. Sie kann sich dabei aus einer Vielzahl kleinerer und größerer Bausteine zusammensetzen, die von unterschiedlichen Akteuren getragen werden und sich an unterschiedliche Teil-Zielgruppen wenden, unter einer emotionalisierenden, wiedererkennbaren "Dachmarke", die offen ist für die Ankoppelung von Einzelaktivitäten.

Der Beirat Radverkehr geht davon aus, dass eine solche Kommunikationsstrategie professionell konzipiert und begleitet werden muss, um die Dachmarke zu etablieren, Sponsoren zu gewinnen, Einzelaktivitäten zu koordinieren und die Akteure so zu unterstützen, dass die relevanten Zielgruppen erreicht werden. Dies in die Wege zu leiten ist nach Auffassung des Beirats eine der wesentlichen Aufgaben für die Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans in den kommenden Jahren.

9. Oktober 2008

Meta Infos
Stand der Information
16. Dezember 2008
Quelle

Beirat Radverkehr BMVBS

Land
Deutschland
Handlungsfelder NRVP
Qualitäten schaffen und sichern
Radverkehrsplanung und -konzeption
Fahrradthemen
Qualitätssicherung
Politik/Verwaltung